Сто бед одиночества

Недавно наткнулся на занятное сочинение. В доступной и четкой манере некий подающий надежды школьник точно и проникновенно изложил смысл романа Габриэля Гарсиа Маркеса «Сто лет одиночества». Как вы помните, произведения многослойного, полного аналогий, а также эмпирических образов. И пришло к вашему корреспонденту нелепое откровение: для того чтобы передать читателю энергетику первого внедорожника от «Audi» с индексом Q7, сохранив некую долю разума и скептицизма, мне придется поучиться у своего начинающего коллеги по перу.

Недавно наткнулся на занятное сочинение. В доступной и четкой манере некий подающий надежды школьник точно и проникновенно изложил смысл романа Габриэля Гарсиа Маркеса «Сто лет одиночества». Как вы помните, произведения многослойного, полного аналогий, а также эмпирических образов. И пришло к вашему корреспонденту нелепое откровение: для того чтобы передать читателю энергетику первого внедорожника от «Audi» с индексом Q7, сохранив некую долю разума и скептицизма, мне придется поучиться у своего начинающего коллеги по перу.


Задача, стоявшая перед командой конструкторов и дизайнеров Audi Q7, была непростой. Им предстояло создать нечто, в полной мере объединяющее традиции и пристрастия покупателей Америки, Европы и Азии. Новое авто обязано было вобрать весь позитив уже существующих моделей-одноклассников, отсечь их недостатки, сохранив при этом харизму автомобилей Audi. А иначе зачем концерн держал паузу и десятилетиями воздерживался от выпуска внедорожников?

Свободой линий облик Q7 в хорошем смысле далек от типовых американских чемоданоподобных джипов. Внешне Audi не так скромен и лаконичен, как BMW Х5 и VW Touareg, главные его конкуренты. Mercedes ML в фас, пожалуй, уступит Q7 в плане спортивности и агрессии, а вот Porsche Cayenne — наоборот. Самый быстрый внедорожник хоть и выглядит менее пугающим, зато в нем нет и следа тяжеловесности и авторитарности Q7. Кроме того, если смотреть сбоку, обводы задней части крыши нашего подопытного напоминают аналогичные у типичного семейного Mercedes R-класса. Намек на географические приоритеты будущих продаж?

Итак, Audi Q7 добрался до России и сразу попал в руки «МКмобиля». Тест окончен, SUV возвращен владельцам. Все вроде хорошо, машина понравилась. Но так и тянет подпустить чего-нибудь в духе депрессивной «алхимии» Маркеса, окутать текст флером безумия и безнадежного одиночества. А может быть, образ Q7 порожден «магическим реализмом» матерого колумбийца? За океаном любой полноразмерный SUV по уровню оснащения обязан походить на космический челнок NASA. Q7 не стал исключением. Кроме того, нельзя не отметить утилитарно-семейное амплуа нового внедорожника, нелепо торчащее из-под агрессивно-порочной внешности. В своей семиместной версии Q7 похож на бездонное вместилище детей, поклажи, напитков и фаст-фуда. Мы насчитали в салоне как минимум шесть подстаканников (не уверены, что обнаружили все) и две «шахты» для полуторалитровых бутылок. В идеале подобные эксперименты с внутренним пространством серьезного авто недопустимы. Однако за океаном семейная тема востребована. Впечатление не портят даже торчащие из-под сидений второго ряда салазки, до боли напоминающие «жигулевские» полозья. «Приветом из Америки» воспринимается и простоватый веселенький ковролинчик. И даже он не может бросить тень на общее восторженное восприятие долгожданной новинки от «Audi» стоимостью более $100000.

Нам на тест досталась бензиновая версия Q7 c 350-сильным двигателем 4.2 FSI, за которую дилеры просят от $107673. Дизельный вариант внедорожника с 3-литровым турбированным агрегатом существенно дешевле (порядка $77000), но и линейка оборудования для него предусмотрена более скромная. В «базе» он лишен ряда опций, а главное, пневмоподвески с пятью настройками. Итак, плеснем в столитровый бак бензинчика. Для начала рублей на пятьсот. Вся реклама Audi Q7 пронизана городской темой. А значит, подумали мы, городские трущобы подождут. Для испытаний следует выбираться на природу. На ходу осваивая затейливые местные «электронавороты», выпрыгиваем на полупустую МКАД. И началось...

Может, кто-то и скажет, что Audi Q7 вял на ходу, не поддается контролю на высокой скорости, валится в поворотах и долго «думает» при резком нажатии на газ. Не верьте — вранье все это от первого до последнего слова. Q7 не такой. Он покладистый, предупредительный, ради вас готовый и способный почти на все. А еще он требователен к себе и к соседям по трассе, жаден до горючего и высоких скоростей. Разномастные бюджетные автонедоразумения разбегаются перед ним подобно стайке мальков, спасающихся от голодного судака. Более того, бесчисленные «подбородки» Q7, увенчанные хищным ксеноном, заставляют нервничать и уступать дорогу даже уверенных в собственных авто водителей.

Наш Q7 вобрал в себя большинство из предлагаемых опций. Не доставало лишь стеклянной открывающейся крыши. А посему изучение пакета электронного и прочего оборудования заняло немало времени. Ситуацию несколько упростил тот факт, что передняя панель, конфигурация приборов, да и в целом интерьер организованы в Q7 под стать Audi A6. Разве что ручной тормоз (электронный у седанов) здесь, в силу изрядного веса машины (2240 кг), получил ножной привод. Понять, какая скорость для Q7 наиболее комфортна, довольно сложно. Он хорош в любой динамике. Регулируемая пневмоподвеска Adaptive Air Suspension — профессиональный приспособленец к условиям езды. Для нее можно выбрать подходящий случаю режим работы: «Comfort», «Offroad» или «Dynamic» (тут расстояние до земли сокращается до минимальных 180 мм). Есть еще режимы «Lift» и «Automatic». Выбрав первый, можно лезть на бордюр — клиренс в максимальные 240 мм позволяет. В автоматическом режиме подвеска начнет сама вывешивать автомобиль и регулировать жесткость пневмосистемы в зависимости от обстановки.

После 100 км по асфальту из массивных дефлекторов климатической системы в салон опять поползли размытые образы Маркеса. Появляется ощущение неконтролируемого потока времени.

Распахнутая воронка истории, в которой пропадает все бренное, материальное. В случае с Q7 речь идет не только о 98-м бензине. Постоянно хочется «наддать», машина провоцирует активные действия. Типичный Audi quattro, хоть и SUV. Задерживаться в одном ряду более 20 секунд — адская пытка. Переставка, рывок, тормоз, резко вправо, через несколько полос назад... За спиной растворяются километры, посты ДПС, литры бензина и масса зрителей с раскрытыми от восхищения ртами. Пальцы тайком от владельца норовят двинуть рычаг селектора 6-диапазонной трансмиссии Tiptronic вправо — на ручное управление. И это при том, что автоматический режим «Sport» и без того способен стимулировать надпочечники для выброса дополнительной порции адреналина. Ничто не отвлекает от вождения — посадка удобная, обзор максимальный, а сканирующая заднее пространство система Audi Side Assist световой индикацией на зеркале предупреждает о приближающихся сзади. Отметку в 140 км/ч стрелка спидометра проскакивает уже на третьей передаче. На тахометре в этот момент примерно 6700 об/мин. Переход на четвертую — и вторую «сотню» меняем на тех же оборотах. Дальше темп ускорения увядает, а добраться до заявленной «максималки» — 248 км/ч для версии 4.2 FSI с пневмоподвеской — непросто.

Мы у цели. Снег на карьерах сошел. Земля подсыхает. Лед — отрада рыбака-камикадзе — сохранился только в воде. С испытанием Q7 в зимних условиях придется, пожалуй, повременить. Может, оно и к лучшему, поскольку подключать систему сохранения курсовой устойчивости ESP не хочется, заботлива она до тошноты. Под единственной кнопкой в Q7 кроются все последние достижения мирового автопрома. ESP объединяет команду электронных «ангелов-хранителей»: антипробуксовочную систему ASR, блокировку дифференциала EDS, систему уменьшения разворачивающего момента GMA и что-то там еще. В карьерах электроника честно старалась помочь на крутых спусках, поддерживая постоянную скорость, пытаясь предотвратить оверкиль подтормаживанием «нужных» колес. Если не ошибаюсь, так вмешивается система повышения устойчивости RSP.

Нет претензий и к фирменной системе quattro. Пусть на Q7 она менее компактна (благо места во чреве внедорожника достаточно) и конструктивно решена иначе, чем у прочих Audi, но со своей задачей вполне справляется. Крутящий момент между осями делит самоблокирующийся дифференциал Torsen последнего поколения. В обычном режиме 60% мощности приходится на заднюю ось, а остальное — на переднюю. В случае пробуксовки дифференциал перенаправляет момент на ось, колеса которой имеют лучший контакт с дорогой. Сказать честно, возможности Audi Q7, «обутого» в городскую летнюю резину, на сильно пересеченном песчаном бездорожье не впечатлили. Впрочем, иного мы и не ожидали: производитель не прочит для Q7 карьеру в ралли «Париж—Дакар». В целом же отсутствие асфальта под колесами не сильно осложнит жизнь водителю. Только вспоминать об очередной заправке придется еще чаще.

Напоследок ложечка дегтя. Все прелести Q7, которые я так вдохновенно описывал, могут померкнуть, когда вы запросите бортовой компьютер на предмет среднего расхода топлива. Скока-скока?! А в паспорте написано 13,6... Ладно, сделаем скидку на азарт первого знакомства, учтем злоупотребления педалью газа на трассе и все такое... Среднеарифметические 25 л на 100 км — грабеж чистой воды. Кроме того, на карьерах в безобидной в общем-то ситуации мы умудрились оторвать у Q7 защиту картера — зацепились слегка за песочек. Удивительно, но там, где даже у «Жигулей» намертво прикручена могучая защитная железяка, немцы ограничились изящным пластиковым «брызговичком». А миниатюрные саморезы, которыми он был приторочен к переднему бамперу, видимо, сгинули в «маркесовской» воронке...