Первые «четыреста вторые»

Московский завод малолитражных автомобилей с конца 1946 года начал делать модель «Москвич-400». За прототип взяли немецкий «Опель-Кадетт-К38», а оборудование завода «Опель» в Рюссельсхайме погрузили на несколько железнодорожных составов и отправили в СССР.

Московский завод малолитражных автомобилей с конца 1946 года начал делать модель «Москвич-400». За прототип взяли немецкий «Опель-Кадетт-К38», а оборудование завода «Опель» в Рюссельсхайме погрузили на несколько железнодорожных составов и отправили в СССР.


К сожалению, ни один из них не прибыл на МЗМА. Почему? Да потому, что завод уже был укомплектован в основном американскими станками, поступившими в нашу страну в годы войны по ленд-лизу. Опелевское же оборудование направили на строившийся автомобильный завод в Днепропетровске и на некоторые другие предприятия. Выпуск модели «400» и ее модернизированного варианта — модели «401» продолжался девять лет, до весны 1956 года. К этому времени пришла пора освоить новую машину. Ее проектирование начали в 1953 году.

Автомобиль представлял собой полный отход от конструкции «Опель». Новую модель отличали солидные новшества, совершенно несвойственные тогдашней консервативной политике советского автопрома. «Москвич-402-425» получил не только современные формы, но также гнутое ветровое стекло, телескопические амортизаторы, бесшкворневую подвеску передних колес. Замок багажника отпирался с места водителя. При этом вместе с его крышкой откидывался номерной знак, скрывавший пробку бензобака. Таким образом, заправить машину топливом или просто украсть бензин было невозможно, не сев за руль.

Удивительно, что эту машину проектировала столь малочисленная группа конструкторов — немногим более полусотни человек. Главным конструктором автомобиля стал сорокатрехлетний Александр Федорович Андронов. Инженеров собирали повсюду. С ГАЗа на МЗМА перешли Б.Д. Кирсанов, Л.И. Белкин, Ю.М. Немцов. С другого завода, ЗИСа, пришли И.А. Гладилин, С.Д. Чуразов, А.М. Жерядин, К.И. Файбисович. С «Московского мотоциклетного завода» присоединился конструктор двигателей И.И. Окунев. При разработке нового «Москвича» для тщательного исследования и испытаний завод приобрел шесть серийных зарубежных автомобилей-одноклассников. В их число входили французский «СИМКА-Аронд», немецкий «Форд-Таунус-12М», итальянский ФИАТ-1100, английские «Хиллман-Минкс», «Джоветт-Джавелин», «Форд-Консул». Ни одно из этих авто не взяли за прототип, но технические решения каждого из них дали толчок к созданию совершенно новой, оригинальной конструкции автомобиля.

Нелишне напомнить, что в те годы завод имел весьма ограниченные возможности. Штампы для крупных панелей кузова «Москвича» изготовлял главным образом инструментальный цех Горьковского автомобильного завода. Завод МЗМА не мог освоить и новый мотор. Причина — в необходимости закупки нового технологического оборудования, на которое не имелось валютных средств. Тем не менее заводские специалисты горели желанием создать полностью новую, оригинальную по внешнему виду машину. Работа над ней началась вскоре после смерти Сталина, когда страна почувствовала открывшееся новое дыхание. Смешно сказать, что еще не приступили к проектированию нового автомобиля, а уже началась работа над пластилиновым макетом кузова, причем в натуральную его величину. И словно сознавая величие задачи, которую им предстояло решить, дизайнеры поместили на капот этого макета предполагаемое наименование модели: ни много ни мало — «Советский Союз».

Конечно, сразу же возник вопрос, каким мотором оснастить новинку. Скрепя сердце остановили выбор на модернизированном «опелевском» движке. Не будем вдаваться в подробности введенных переделок, отметим лишь, что он оставался нижнеклапанным, с чугунным блоком цилиндров. Первоначальный рабочий объем с 1074 куб. см вырос до 1220 куб. см, а мощность возросла в полтора раза: с 23 до 35 л.с. Этот двигатель получил официальное обозначение как мотор модели «402».

Параллельно с разработкой «402-го» конструкторское бюро завода спроектировало несколько опытных двигателей. Они несли обозначение «403», «404», «405» и «406». Некоторые из них имели алюминиевые блок и головку цилиндров и были верхнеклапанными. Но завод не тянул их освоение. Требовалась закупка большого количества новых специализированных станков. Эти двигатели так и остались любопытными, но опытными образцами.

Три инженера: И.И. Окунев, И.А. Гладилин и Я.В. Горячий — взялись за партизанскую разработку альтернативы мотору модели «402». Новый двигатель, в частности его блок цилиндров, задумывался таким образом, чтобы стало возможным изготавливать его на имевшихся тогда на заводе станках. Однако мотор получил новую алюминиевую головку цилиндров с верхними клапанами. Таким образом, был достигнут компромисс между прогрессивной конструкцией и имевшимся станочным оборудованием. Новому двигателю присвоили обозначение «407». При рабочем объеме 1360 куб. см он развивал мощность 45 л.с. Наладить выпуск нового мотора одновременно с освоением модели «402» не представлялось возможным, и переход на него отложили на два года.

В обозначении новой модели автомобиля фигурировали шесть цифр: 402-425.

По сложившейся тогда в нашем автомобилестроении традиции первые три цифры были связаны с конструкцией мотора, а вторые — с конструкцией кузова.

Кузов модели «425», его технологическое оформление, корректировка штампов и тому подобные работы велись на ГАЗе. Только этот завод имел тогда возможность оказать помощь МЗМА. Что касается ЗИСа, то он был на несколько лет загружен серьезными заказами и не мог помочь. В Горький на несколько месяцев командировали практически всех ведущих специалистов МЗМА. Исключение составляли те, кто отрабатывал на специализированном заводе изготовление гнутых деталей лобового и заднего стекол, а также начинки самой сложной кузовной детали — дверей. Эти специалисты трудились в Москве.

Когда пластилиновый, а затем и гипсовый макеты кузова в натуральную величину утвердил главный конструктор, начался процесс, который можно вкратце назвать «изготовлением чертежей на криволинейные панели кузова». Это очень сложный графический процесс, которым владел только один конструктор бюро кузовов — Жерядин. Чтобы никто не подглядел освоенные им методы, он проектировал в ночную смену, оставаясь в конструкторском бюро в одиночестве. По разработанным им чертежам криволинейных наружных панелей кузова в инструментальном цехе ГАЗа изготовлялись штампы. По ним делались пробные штамповки панелей, шла их бесконечная подгонка и корректировка и в конце концов были собраны семь опытных образцов модели «402-425», различавшихся в деталях. У них присутствовали разные по конфигурации и технологии изготовления облицовки радиатора, конструкции крыш и многое другое. Все машины подвергались всесторонним испытаниям. Заметим однако, что испытательный полигон в нашей стране еще не существовал и испытания проходили в самых жестоких условиях на дорогах общего назначения. Хочу подчеркнуть, что в те годы над конструкторскими бюро не довлела строгость патентных ограничений и внимательные любители новой автомобильной техники могли легко определить незнакомые машины по фирменным надписям «Москвич» и заводским эмблемам.

В конце концов конструкцию новой модели, казалось, довели до совершенства, и завод приступил к подготовке ее производства. В 1955 году опытный образец нового «Москвича» представили публике в павильоне механизации на ВСХВ. Он вызвал неописуемый восторг посетителей выставки, которая впоследствии называлась ВДНХ и именно под этим наименованием осела в памяти миллионов россиян.

Когда наконец 20 апреля 1956 года, то есть полвека назад, с конвейера МЗМА начали сходить «Москвичи» новой модели, для всего коллектива завода это событие стало большим праздником.

Одна из первых машин попала в Московский городской автомотоклуб, и ее испытания поручили провести дотошному и острому на язык общественнику К.И. Панютину. Константин Иванович был весьма грамотным инженером, поездившим на добром десятке различных автомобилей. Он договорился с редакцией журнала «За рулем» о публикации в нем серии его отчетов об испытании «Москвича-402».

Журнал «За рулем» в 1956 году как раз пережил второе рождение после пятнадцатилетнего перерыва. По иронии судьбы его первый после возобновления номер вышел как раз в апреле. Публикации Панютина пришлись кстати. Редакция рассчитывала таким образом с первых же номеров привлечь интерес читателей. В своих отчетах Панютин камня на камне не оставил от нового автомобиля. Действительно, машина еще была сырой. Андронов встретил публикации с острым раздражением. Он запретил дальнейшую передачу любых экземпляров модели «402» на испытания и наложил запрет на любые выступления конструкторов в печати без его одобрения. Правда, для себя он сделал из статей Панютина надлежащие выводы, и довольно быстро конструктивные недоработки машины устранили.

В 1958 году завод начал выпуск модели «407-425». При ее освоении немалую роль сыграла критика Панютиным недостаточной мощности двигателя. Это обстоятельство также ускорило постановку на производство нового мотора. Модели «402» и «407» внешне различались очень незначительно. На передней части заднего крыла у «Москвича-402» находилась декоративная «гребенка». На модели «407» ее сменил небольшой декоративный элемент в нижней передней части заднего крыла, а вдоль боковины располагался тоненький декоративный молдинг из нержавеющей стали.

Он служил «водоразделом» между двумя разными по окраске частями кузова. Позже на «Москвиче-407» появилась совершенно новая облицовка радиатора, гипоидная главная передача и четырехступенчатая коробка передач вместо трехступенчатой. Цифры «425» в обозначении модели, в частности на чертежах кузова, сохранились, хотя из торгового обозначения исчезли.