Эти необыкновенные «Тетро»

Весной 1941 года движение в столице было невелико. В основном встречались полуторки и трехтонки. Реже — легковые «эмки» и ЗиС-101. И вдруг — яркие желтые и темно-красные авто небольших размеров...

Весной 1941 года движение в столице было невелико. В основном встречались полуторки и трехтонки. Реже — легковые «эмки» и ЗиС-101. И вдруг — яркие желтые и темно-красные авто небольших размеров...


Они выделялись в общей серой массе не только цветом. Под коротким капотом помещалось лишь одно переднее колесо. Но не только в этом виделась странность машин. На ходу они издавали какой-то странный мотоциклетный звук. Потом я узнал, что им машины были обязаны двухтактным двигателям.

Автомобили несли кузова двух типов: либо открытую платформу — пикап, либо фургон с двустворчатой задней дверью. Предназначались они для доставки мелких партий товаров: почты, молочных или колбасных изделий, белья в прачечную и т.п. Небольшую партию таких автомобилей наша страна приобрела в Германии в 1940—1941 годах. Сколько их купили всего, не знаю. Да и теперь едва ли сохранились документы, по которым можно было бы установить количество.

Марку машин тогда, в сорок первом, я определить не мог. Семилетним дошкольником видел их в движении по Ленинградскому шоссе, и только однажды мне повезло. Очевидно, этот фургончик дожидался очередной партии груза, в кабине сидел водитель. Превозмогая застенчивость, я попросил шофера поднять капот, и он откинул его, словно крышку утюга. Над одним передним колесом возвышался маленький моторчик воздушного охлаждения — радиатор отсутствовал, а на цилиндре топорщились ребра охлаждения. От мотора вращение передавалось цепью на переднее колесо. Стало быть, этот автомобиль, говоря современным языком, был переднеприводным! А какая марка машины? Тогда я еще не знал латинского алфавита, а наискось по капоту шла надпись, которую я прочел как «Тетро».

Когда мы с мамой вернулись домой, я рассказал об увиденном чудном фургоне нашему соседу по коммуналке Павлу Ивановичу. Он, оказывается, знал про эту машину и объяснил мне, что надпись выполнена по-немецки и звучит как «Темпо». Стало быть — «Темпо». Их строила в Германии — в Гамбурге — фирма, принадлежавшая отцу и сыну Фидаль.

Как я узнал намного позже, трехколесные грузовички и фургоны получили распространение в ряде европейских стран еще до Первой мировой войны. У них мотор помещался над передним ведущим колесом. Сзади же, соединенные низко расположенной осью, торчали два колеса, а между ними размещалась либо грузовая платформа, либо коробка фургона с очень низким полом. Единственное переднее колесо было очень удобным, потому что поворот в каждую сторону на угол в 45 градусов сулил такой машине необыкновенную маневренность. Это качество оказалось очень ценным при подъезде к черному ходу магазина, почтового отделения или прачечной, куда, как правило, вел очень узкий проезд. Перед Второй мировой войной подобные легкие развозные автомобили делали такие фирмы, как «Голиаф», «Фрамо», «Фидаль» и другие.

Мотор «Темпо», объединенный с коробкой передач, действительно был мотоциклетного типа и работал по двухтактному циклу. Отсюда и странный захлебывающийся звук, который они издавали при работе. Мотор и колесо были объединены в общий блок и соединялись с корпусом автомобиля через пружинную подвеску. Для поворота переднего колеса служил не руль мотоциклетного типа, а обычная автомобильная «баранка», поворачивавшая колесо через червячный механизм. Раму варили из труб, а задние колеса имели независимую подвеску на поперечной рессоре. Кабина со скругленными углами для внутреннего, немецкого, рынка изготовлялась из фанеры, а грузовой кузов — из дерева. Однако экспортные разновидности «Темпо» имели закрытую металлическую кабину и металлический кузов.

Грузоподъемность машины составляла 400 килограммов. Моторчик рабочим объемом 199 куб. см развивал мощность 6,5 л.с. Ее едва хватало, чтобы порожней машине, весящей 500 кг, удавалось развивать скорость до 60 км/ч. Да более высокой скорости при коротких поездках в черте города и не требовалось.

Автомобильчики «Темпо» едва дожили до конца 1941 года. Дело в том, что для смазки их моторов требовалась смесь бензина с маслом, как для любого двигателя двухтактного типа. Мотоциклов тогда в Москве было мало и на бензоколонках не продавалась двухтактная смесь. Каждый владелец покупал бензин, самостоятельно смешивал его с маслом и потом заливал в топливный бак. В тех небольших транспортных организациях, за которыми закрепили машины «Темпо», технический уровень шоферов был невысок. Они нередко нарушали пропорции бензина и масла, составляя смесь, порой вообще не добавляли масло. Стоит ли удивляться, что эти двухтактные двигатели быстро выходили из строя? Впрочем, и нужных запасных частей недоставало, а с 22 июня эта проблема вообще отодвинулась на задний план, что еще больше поспособствовало выходу этих машин из строя. Кажется, единственный «Темпо», сохранившийся до наших дней, был показан на одном из парадов старинных автомобилей в 1990 году в Таллине. Его сохранил и восстановил один из членов местного клуба «Уник».

Первая встреча с другим автомобилем «Темпо» произошла у меня годом раньше. На Ленинградском шоссе, около сберкассы, мы с мамой во время прогулки увидели очень странный четырехколесный автомобиль. Водителя на месте не оказалось, и узнать подробности об авто не удалось. Но вот что бросилось в глаза. Спереди, под коротеньким капотом, сквозь прорези виднелся двухцилиндровый моторчик, похожий на мотоциклетный. А в хвосте машины, к моему большому удивлению, торчал другой моторчик. Можно было догадаться, что передний двигатель приводит во вращение два передних колеса, а задний — два задних. Передние колеса были немножко повернуты, и ничего удивительного в этом не было, но задние тоже развернуты, правда, в обратную сторону. Тут крылась еще одна загадка, ответ на которую я получил лет через двадцать пять.

Тогда, как мне рассказал главный конструктор «Москвичей» А.Ф. Андронов, он работал в НАТИ (головном научно-исследовательском институте автомобильной промышленности). Ему довелось испытывать армейский штабной автомобиль марки «Темпо». Он действительно имел четыре ведущих колеса, приводимых двумя самостоятельными двигателями рабочим объемом 400 куб. см каждый. Их суммарная мощность равнялась 28 л.с. Остается загадкой, как для двух независимых двигателей синхронизировалось открытие дроссельных заслонок, включение сцепления и переключение передач. В то же время определенным удобством была возможность движения только на одном двигателе.


НАША СПРАВКА

Фирма легких грузовиков «Фидаль и сын» основана в Гамбурге в 1928 году отцом и сыном Максом и Оскаром Фидаль. До 1935 года она выпускала только трехколесные машины с кузовами пикап и фургон. Затем стала делать и четырехколесные машины. В 1938 году конструкцию трех- и четырехколесных автомобилей в значительной мере унифицировали. Производство всех этих моделей держалось до 1943 года. Уже в 1945 году их выпуск возобновился. С 1966 года фирма «Фидаль» перешла в собственность автомобильной компании «Ганомаг», которая с 1969 года перешла в руки «Даймлер-Бенц». Эта последняя никогда не обращалась к трехколесным машинам.