Классики и современники

В отличие от почти классического внедорожника SsangYong Rexton его сегодняшний оппонент Hyundai Santa Fe — типичный кроссовер. Однако вопреки заметным конструктивным различиям потребительские свойства этих SUV оказались довольно близки.

В отличие от почти классического внедорожника SsangYong Rexton его сегодняшний оппонент Hyundai Santa Fe — типичный кроссовер. Однако вопреки заметным конструктивным различиям потребительские свойства этих SUV оказались довольно близки.


Вплавных линиях кузова Rexton, над которым поработали стилисты из ателье «ItalDesign», при желании можно разглядеть черты референсной модели — Mercedes-Benz ML прошлого поколения. Пожалуй, наиболее примечательно оформлен «передок» с выразительными фарами, «мерседесовской» фальшрадиаторной решеткой и пластмассовым «кенгурином». Сзади внимание привлекает спойлер, да что там спойлер — настоящее антикрыло, венчающее пятую дверь.

По сравнению с предшественником новый Santa Fe слегка «подрос» и выглядит солиднее. К тому же внешность новинки уже не поражает кондовой корейской самобытностью. Создатели кроссовера пошли проверенным путем, вдохновляясь образами известных одноклассников. Сами корейцы утверждают, что ориентировались на Lexus RX300 и Volvo XC90. Хотя, на наш взгляд, в экстерьере Santa Fe определенно проглядывают черты VW Touareg.

Салоны обоих участников теста по-восточному роскошны. Кожаная обивка сидений, обилие пластика «под дерево». Хотя по комфорту SsangYong конкурента все же переплюнул. Электроприводами снабжены оба передних кресла (водительское сиденье «запоминает» три варианта настроек), имеются складываемые наружные зеркала. (Впрочем, все эти блага цивилизации плюс подогрев сидений, круиз-контроль, автоматическое включение ближнего света, датчик дождя и парковочный радар предлагаются за дополнительные деньги.)

Водительские места обоих авто допускают как традиционную для внедорожников «командирскую» посадку (высоко и близко к рулю), так и по-легковому расслабленную — диапазоны регулировки сидений и рулевых колонок достаточно велики. Существенных эргономических проколов почти нет. Разве что кнопки управления задним «дворником» Rexton расположены в «слепой» зоне, под «баранкой». Приборы обоих «корейцев» читаются без проблем (кстати, в качестве опции будущий владелец Rexton может заказать оптитронную панель, проявляющуюся с поворотом ключа зажигания).

Не пожалуются на недостаток жизненного пространства и пассажиры. На задних диванах обоих внедорожников без особого труда размещаются трое взрослых. А вдвоем проблем вообще никаких: места для ног в достатке даже за очень высоким водителем, а ступни легко помещаются под высокую подушку переднего кресла. Правда, высокие пассажиры ощутят недостаток воздуха над головой — в шапке здесь не посидишь. Но при желании спинку сиденья можно откинуть назад и путешествовать полулежа.

В принципе Rexton допускает установку третьего ряда сидений, но в России семиместные версии собирать не будут. Если сложить кресла второго ряда, прижав их к спинкам передних сидений, в салон Rexton, кажется, можно затолкать и слона. Отметим, что грузить крупногабаритную поклажу на идеально ровную невысокую платформу очень удобно. Ну а с мелкими вещами и того проще: не обязательно открывать большую пятую дверь — достаточно поднять заднее стекло. Пятая дверь Santa Fe поднимается только целиком (прежняя версия оборудовалась подъемным стеклом). Однако по объему багажного отсека Hyundai, также проектировавшийся семиместным, конкуренту почти не проигрывает. Заднее сиденье складывается (в пропорции 60:40) до уровня пола багажника, образуя внушительных размеров грузовую площадку или, если угодно, спальное место.

В общем, по результатам статических испытаний Rexton и Santa Fe идут практически ноздря в ноздрю. Пожалуй, выигрывая у SsangYong по дизайну, Hyundai уступает по качеству отделочных материалов и уровню оснащения (в плане «комфортных» опций). А как обстоят дела с динамикой?

Водителю Santa Fe, если только он не пересел за руль корейского кроссовера из-за «баранки» Porsche Cayenne, жаловаться на плохую разгонную динамику грешно. Обновленная 2,7-литровая V-образная «шестерка» (единственный двигатель, доступный пока российским клиентам) развивает 189 л.с. при 6000 оборотов в минуту и вполне приличный крутящий момент — 248 Нм при 4000 об/мин. Передач в «автомате» по-прежнему четыре. Да и ручной режим управления коробкой остался прежним, уже знакомым по Santa Fe первого поколения. «Умная» трансмиссия предоставляет водителю лишь иллюзию свободного выбора.

Впрочем, Rexton с 3,2-литровым 220-сильным мотором вялым и неповоротливым тоже не назовешь. В отличие от 2,3-литрового 150-сильного агрегата, работающего в паре с четырехступенчатым «автоматом» британской фирмы BTR, топ-версия Rexton разгоняется весьма динамично. Спасибо дополнительным 80 «лошадкам» и адаптивной пятидиапазонной автоматической трансмиссии «Mercedes-Benz» с возможностью выбора передач вручную.

Ну а как с управляемостью? Предупреждаем сразу: выдающихся ездовых качеств от «повелителя дорог» (латинское «Rex» в названии SsangYong откровенно намекает на царственные амбиции) ждать не приходится. Автомобиль, имеющий рамную конструкцию и неразрезной задний мост (передняя подвеска независимая пружинная на параллельных рычагах), располагает скорее задатками «короля бездорожья». На скоростной прямой Rexton демонстрирует отменную устойчивость, однако расслабляться не стоит: при перестроениях автомобиль довольно резко реагирует на отклонения руля (благодаря усилителю с переменной характеристикой с ростом скорости «баранка» заметно тяжелеет), но водителю ощутимо не хватает обратной связи с машиной. Длинноходная подвеска подкупает своей энергоемкостью и обеспечивает неплохой комфорт как на крупных, так и на мелких неровностях. Зато в поворотах Rexton заметно кренится, его реакции нечеткие, «размазанные», а рулевое управление недостаточно информативно.

Руль Santa Fe поострее (3,24 оборота от упора до упора), реактивное действие присутствует почти во всех режимах. Причем чувствительность с ростом скорости растет, но не становится чрезмерной. В результате после 140 км/ч Hyundai четко стоит на прямой, при маневрах — никаких запаздываний, минимальные крены и налитой усилием руль. Несущий кузов, обладающий высокими показателями угловой жесткости, и независимая подвеска всех колес обеспечивают этому довольно крупному кроссоверу почти легковую управляемость.

С точки зрения акустического комфорта к «корейцам» больших претензий не возникло. Так, по мелочи: моторы на высоких оборотах шумноваты, не помешало бы лучше изолировать колесные арки. Зато аэродинамических шумов даже на очень высоких скоростях почти не слышно.

Оставалось испытать наших героев на проходимость. Однако, сомневаясь в off-road-возможностях Santa Fe, мы решили ограничить тест поездкой по «слегка пересеченной» местности, а «на десерт» загнали «корейцев» в песок.

Топ-версия Rexton оснащается системой постоянного полного привода TOD (torque-on-demand), распределяющей момент по осям «по требованию», то есть в зависимости от текущих дорожных условий (на менее мощных машинах передний мост подключается вручную). На бездорожье можно задействовать демультипликатор, нажав кнопку «4L» на торпедо. Из внедорожного арсенала в распоряжении водителя Hyundai — лишь возможность принудительной блокировки межосевого дифференциала (вместо прежней вискомуфты новый Santa Fe получил многодисковую электромагнитную муфту в приводе задних колес).

Межколесных блокировок у этих машин нет. Поэтому противостоять диагональному вывешиванию «корейцы» способны только за счет хода подвески. И здесь вперед вышел Rexton, продолжавший цепляться за грунт, когда его соперник уже сдался и «задрал лапу». Зато Hyundai взял реванш на песке, где его соперник зарылся почти сразу же. Освободиться из песчаного плена Rexton смог самостоятельно, правда, не без труда. Но Santa Fe ведь вообще не «сел»!

В общем, несмотря на некоторые «шероховатости», по результатам этого теста его герои нам откровенно понравились. C точки зрения основного потребительского критерия — соотношения цены и качества — эти «корейцы» выглядят весьма привлекательно. В зависимости от силового агрегата и комплектации SsangYong Rexton обойдется в $31 000—42 600. А Hyundai Santa Fe можно приобрести за $36 990—43 390.


КРАШ-ТЕСТ

Серию краш-тестов, проведенную американской организацией NHTSA, новое поколение Hyundai Santa Fe прошла на «отлично». Имитации и фронтального, и бокового ударов показали, что риск получения серьезных травм пассажирами внедорожника не превышает 10%, что соответствует максимально возможной оценке — 5 баллов (за каждого из находящихся в салоне). По той же шкале оценивалась и устойчивость к опрокидыванию, где результат оказался скромнее — 16% (4 балла).

Информации о SsangYong Rexton до сих пор нет. Но что примечательно: такие крупные организаторы подобных испытаний, как EuroNCAP или NHTSA, краш-тесты автомобилей этой корейской марки не проводили вовсе. Так что в данном случае приходится надеяться исключительно на добросовестность производителя.


Hyundai Santa Fe

+ Приятная внешность, вместительные салон и багажник, хорошая управляемость, приемлемое поведение на легком бездорожье.

- Довольно высокая цена, нет выбора двигателя,отсутствие подъемного стекла пятой двери.


SsangYong Rexton

+ Относительно невысокая цена, вместительные салон и багажник, сравнительно широкий выбор силовых агрегатов, хорошие внедорожные задатки.

- Недостаток акустического комфорта и посредственная управляемость на высоких скоростях, неудобное управление задним стеклоочистителем.