Выбираем дизель

Что бы ни говорили поклонники бензиновых моторов, а для внедорожника оптимальная силовая установка — дизель. Наглядный тому пример — наши сегодняшние герои. Скажем, в линейке двигателей Jeep Cherokee главным считается 2.8 CRD, а не более мощный 3,7-литровый бензиновый агрегат. Российские продажи Nissan Pathfinder начались именно с дизеля. А по соотношению цены и качества Touareg с моторами TDI выглядят привлекательнее бензиновых.

Что бы ни говорили поклонники бензиновых моторов, а для внедорожника оптимальная силовая установка — дизель. Наглядный тому пример — наши сегодняшние герои. Скажем, в линейке двигателей Jeep Cherokee главным считается 2.8 CRD, а не более мощный 3,7-литровый бензиновый агрегат. Российские продажи Nissan Pathfinder начались именно с дизеля. А по соотношению цены и качества Touareg с моторами TDI выглядят привлекательнее бензиновых.


Говорят, Pathfinder предназначен для мужчин, ориентированных на создание семьи. Что ж, выбор для потенциального семьянина более чем разумный: просторный салон, неплохие динамические характеристики и проходимость. Правда, для фамильного транспортного средства этот громадный Nissan выглядит чересчур брутально, но ведь и семьи бывают разные.

Дебютируя в сегменте престижных SUV, концерн «Volkswagen» стремился создать универсальный автомобиль, на котором, как говорится, не стыдно и в пир, и в мир, и в добрые люди. Результатом «творческих исканий» стал роскошный лимузин с потрясающими вездеходными качествами. Эдакий внедорожник во фраке.

В противоположность «семейному» Pathfinder и «лощеному» Touareg их американский соперник Jeep Cherokee — выбор разумного эгоиста, дорожащего «чувством личного успеха и свободы» (каковое, по мнению маркетологов, и дарит автомобиль). Кстати, на североамериканском рынке этот джип продается под названием Liberty — «Свобода». По сравнению с прежним угловатым Cherokee нынешняя модель (производится с 2002 года и недавно была модернизирована) и впрямь дарит владельцу новую степень свободы. Причем в самом широком понимании этого слова: от более просторного салона до радикально улучшившихся ходовых качеств.

Рестайлинг, как водится, облагородил внешность джипа (пожалуй, наиболее заметное отличие — новые «противотуманки», перекочевавшие с бампера на панель под фарами) и улучшил характеристики двигателей. Кое-какие изменения наблюдаются и в салоне. Вняв жалобам корпулентных клиентов, американцы попытались доработать передние сиденья Cherokee, сделав подушки на 5 мм длиннее и на 10 мм шире и расширив спинки на уровне плеч. Однако кресла с развитой боковой поддержкой по-прежнему довольно узки и смещены в стороны от напольного тоннеля, поэтому водительский локоть упирается в дверную панель. Для ног передних седоков предназначено сужающееся пространство, что вызывает определенное неудобство в пользовании педальным узлом. Руль регулируется по высоте. Но далеко отодвинуть назад переднее сиденье не выйдет — мал диапазон продольной регулировки. Зато над головой масса места!

Диапазон продольной регулировки кресла Pathfinder тоже невелик, да и руль, как на многих японских автомобилях, регулируется только по углу наклона. Так что человек ростом выше 185 см может почувствовать некоторые неудобства. Профиль кресла удовлетворительный, хотя подушка коротковата. Зато взаимное расположение сиденья, руля и педалей выбрано удачно.

Но, пожалуй, наиболее удачно организовано водительское место Touareg. Широкие диапазоны настроек руля и кресла позволяют подобрать комфортную посадку людям практически любого роста и комплекции. В меру жесткое сиденье обладает достаточной боковой поддержкой, да и профиль его нареканий не вызывает. Как и полагается в автомобилях такого класса, не обделены вниманием и пассажиры второго ряда. Жизненного пространства в салоне немецкого внедорожника с избытком хватает на троих, а вдвоем на заднем диване — сущий рай. Никакой тесноты ни в ногах, ни в плечах, ни над головой.

Не пожалуются и пассажиры Pathfinder. Сам диван, разделенный на три части в пропорции 35:30:35, гораздо удобнее традиционной схемы 40:60 для размещения троих взрослых или двоих с одновременной перевозкой длинномерной поклажи. Правда, в длину салон слегка тесноват. Посадка довольно низкая, ступни зажаты под спинкой переднего кресла, да и спинки коротковаты. Похоже, дело в опционном третьем ряде сидений: для более-менее приемлемого размещения «багажных» пассажиров (на самом деле там комфортно только детям) пришлось потеснить впередисидящих. Зато проблем с посадкой на «галерку», а тем более на второй ряд — никаких. Задние двери Pathfinder восхитительно широки.

А вот Cherokee этим похвастать, увы, не может. Пробираться на задний ряд сквозь узкие дверные проемы — сомнительное удовольствие. Однако сидеть сзади стало чуть удобнее. Измененный профиль подушки и спинки задних сидений позволил создать комфортную позу с уменьшенным углом наклона спинки, что, в свою очередь, дало выигрыш в форме и объеме багажного отделения. Багажник Cherokee не особенно большой, но очень удобный. Особенно понравился механизм открывания пятой двери. Потянул рукоятку на себя легонько — поднялось вверх заднее стекло. Потянул сильнее — сразу вслед за этим распахнулась вбок нижняя часть двери.

Грузить легкую поклажу через подъемные задние стекла позволяют и Pathfinder с Touareg (тяжелые «багажные» двери открываются вверх, но можно заказать опционный доводчик). Размеры их багажных отсеков примерно сопоставимы, однако благодаря продуманной системе трансформации (откидные спинки, сдвигающиеся подушки и убирающиеся сиденья) образуют 64 компоновочных варианта — грузовая платформа Nissan больше и ровнее. А складное переднее пассажирское сиденье Pathfinder позволяет перевозить предметы длиной до 2,8 м.

Ну а каковы наши герои на ходу? На автобане Touareg с пятицилиндровым TDI 2,5 л мощностью 174 л.с. вряд ли способен поразить воображение (впрочем, можно приобрести и более мощную 3-литровую 225-сильную версию, развивающую 500 Нм крутящего момента при 1750 об/мин). Но в городе, а тем более на бездорожье тяговых возможностей машины, поверьте, вполне достаточно. Ведь максимум крутящего момента — 400 Нм — доступен уже при 2000 об/мин, а в 6-ступенчатой АКП имеются режим «Sport» (передачи переключаются на более высоких оборотах, а шестая не используется) и ручное управление. Притом Touareg со «скромным» дизелем довольно экономичен. Если не слишком давить на «газ», есть шансы уложиться в 10 л/100 км.

Да и Pathfinder для объема в 2,5 л (по мощностным и моментным характеристикам двигатель идентичен немецкому) едет весьма недурственно. Даже в диапазоне 120—140 км/ч дизель сохраняет хорошую обгонную динамику. «Автомат» переключается мягко, с приемлемыми запаздываниями переходит в кик-даун и удачно подстраивается под стиль езды водителя. При этом реальный расход топлива составляет 11—12 л/100 км на трассе и 13—14 л/100 км в городских «пробках».

Ездовой комфорт в целом неплохой. Некоторые претензии есть лишь к подвеске. Она несколько жестковата и (даром что независимая) на крупных выбоинах пропускает в салон колебания неподрессоренных масс. Однако управляемость довольно хорошая. Автомобиль очень хорошо держит прямую, быстро и четко реагирует на повороты руля при перестроениях, в крутых поворотах кренится меньше ожидаемого и демонстрирует безопасную недостаточную поворачиваемость. И тормоза неплохие.

В штатных режимах они несколько ватные, но в пределе осаживают машину быстро.

А вот Touareg продемонстрировал поистине эталонную плавность хода. Благодаря полностью независимым подвескам и амортизаторам изменяемой жесткости немецкий внедорожник чувствует себя на асфальте как рыба в воде: великолепно держит скоростную прямую, уверенно прописывает повороты. При этом опционная пневматическая подвеска CDC (Continuous Damping Control) автоматически варьирует базовый клиренс (215 мм) в зависимости от скорости. В распоряжении водителя — три настройки амортизаторов: «Auto», «Comfort» и «Sport». На практике поведение автомобиля в различных режимах отличается несущественно, на уровне нюансов.

Независимая подвеска передних колес (задний мост остался зависимым, но вместо рессор там пружины) позволяет Cherokee уверенно держать дорогу даже на самых высоких скоростях. (Модернизированный 2,8-литровый 161-сильный турбодизель в тандеме c 5-ступенчатым «автоматом» обеспечивают Cherokee отменное ускорение.) Рулевое управление обеспечивает очень понятную и однозначную связь, которая сохраняется и на прямой, и в крутых поворотах. Джип прописывает дугу без лишней раскачки и рысканий. Надежно и понятно. Крены невелики. Под стать управляемости и тормоза. Упругая, с «мужскими» усилиями и коротким ходом педаль позволяет точно регулировать замедление. АБС срабатывает мягко, причем момент срабатывания «антиблокировки» прогнозируется довольно точно.

Увы, но по не зависящим от редакции обстоятельствам полноценных внедорожных испытаний провести на этот раз не удалось. Однако предыдущий опыт и серьезный внедорожный арсенал каждого из участников позволяет нам рекомендовать их с самой лучшей стороны. Для езды по асфальту любой Jeep Cherokee использует привод на задние колеса (2WD). Бездорожье же преодолевается с помощью «временного» жесткого полного привода (4WD Part-time), а на особо тяжелых участках можно задействовать понижающую передачу (4WD Low). Также имеется самоблокирующийся дифференциал заднего моста. Этим возможности трансмиссии Command-Trac исчерпываются. Однако «наш» джип вооружен многорежимной «раздаткой» Selec-Trac. Здесь есть режим 4WD Full-time со свободным межосевым дифференциалом, который позволяет использовать полный привод и на асфальте.

В основе системы постоянного полного привода Touareg — электронно управляемая многодисковая муфта, распределяющая в зависимости от условий движения по осям 50—100% тягового усилия. Есть возможность блокировки межосевого и заднего дифференциалов и понижающая передача. Немаловажную (а иногда и определяющую) роль играет пневмоподвеска: дорожный просвет в 300 мм дорогого стоит!

Pathfinder имеет привод на задние колеса (режим 2H), а «передок» подключается с помощью многодисковой муфты — в режиме «Auto» по решению электроники, а в позициях 4H и 4Lo жестко, принудительно. Независимая подвеска всех четырех колес отличается довольно большими ходами. Но электронная имитация межколесной блокировки способна противостоять диагональному вывешиванию, лишь пока в грунт не начнут зарываться все колеса.


КРАШ-ТЕСТ VW TOUAREG

В серии краш-тестов ассоциации EuroNCAP, проведенной в 2004 году, VW Touareg получил оценку 4 звезды, заработав 34 балла. Защита пассажиров при боковом ударе была оценена в максимальные 18 баллов, фронтальный при этом был выполнен на 88% (14 очков). В последнем случае экспертами была отмечена достаточно высокая вероятность повреждения ног передних пассажиров. Забота о пешеходах и вовсе была признана недостаточной (7 баллов из 36), однако обеспечение безопасности детей, напротив, оказалось на высоком уровне.


КРАШ-ТЕСТ NISSAN PATHFINDER

Испытания Nissan Pathfinder ассоциацией EuroNCAP были проведены в 2005 году. В итоге с суммарным результатом 32 балла внедорожник получил оценку 4 звезды. 18 очков ему были присвоены за боковой краш-тест, еще 12 — за фронтальный (потенциально травмоопасными здесь были признаны элементы передней панели). Также не очень высокими оказались оценки и за заботу о находящихся в салоне детях, тем не менее обеспечение безопасности пешеходов, по оценкам экспертов, оказалось на очень приличном для полноразмерных внедорожников уровне — 18 баллов из 36.


КРАШ-ТЕСТ JEEP CHEROKEE

По итогам серии краш-тестов, проведенных ассоциацией EuroNCAP в 2003 году, Jeep Cherokee был присвоен рейтинг 4 звезды. Из набранных внедорожником 25 баллов за имитацию фронтального удара он получил лишь 9. Причиной тому стала опасность получения водителем серьезных увечий из-за сместившегося внутрь салона педального узла. Еще 15 баллов автомобилю были присвоены за боковой тест. На достойном уровне обеспечена и защита находящихся в салоне детей, однако потенциальный уровень травматизма пешеходов при этом оказался крайне высоким.