Обновление в семействе Corolla назревало давно, так что неожиданностью появление в линейке «Toyota» пары новых автомобилей не стало. Но предположить, что японцы разделят прославленное семейство на две самостоятельные линии, было совершенно невозможно. Впрочем, сегодня этот факт относится к разряду свершившихся.
Словом, Corolla в кузове хетчбэк канула в Лету — историческое название присвоил себе седан, его теперь носит он, только он. «Пятидверки» же отныне именуются Auris и, несмотря на прямое родство с узурпатором, претендуют не просто на «нишевое» самоопределение, а на собственный путь развития. А ведь крепкая была семья…
Впрочем, весь парадокс заключается еще и в том, что японцы пошли на это вполне осознанно. Глобальная идея «раздвоения» состоит в следующем: седан изначально предназначен для консервативно настроенных и развивающихся рынков вроде американского или нашего, российского. То есть для тех регионов, где в чести обладающие «традиционным» багажником большие и солидные авто. Хетчбэк же, напротив, ориентирован на демократичных европейцев, в большинстве своем предпочитающих более функциональные с их точки зрения пятидверные авто. Не забыли японцы и о том, что жители Старого Света помимо функциональности ценят еще и дизайн, так что в качестве первостепенного проекта они изначально рассматривали именно Auris. В результате хетчбэк в отличие от седана стал похож не на Camry, а на столь любимый европейцами Yaris.
Копировать свой бестселлер «тойотовцы», естественно, не стали, но определенные его черты в экстерьере новинки заметны, как говорится, невооруженным глазом. Да и в остальном создается впечатление, что автомобиль как бы собран из заимствований: профиль — старая Corolla, оптика — Yaris, боковые ребра — Mazda3, даже линия остекления с передними «форточками» уже где-то и кем-то применялась… Впрочем, сами японцы говорят, что как в музыке лишь семь нот, так и в автодизайне, — словом, повторения тут неизбежны.
Но внутренней стилистики, видимо, это правило не касается, так как интерьер Auris получился не просто оригинальным, а для европейского отделения «Toyota» поистине революционным, по крайней мере если сравнивать его с предыдущей версией Corolla. Правда, разрабатывался он отнюдь не европейцем, а Такаюки Накаджимой из головной «тойотовской» студии, но это уже частности. При сохранении в общем-то классической компоновки подавляющего большинства крупногабаритных деталей салона этому стилисту удалось буквально несколькими штрихами полностью перенастроить переднюю часть салона, превратив довольно скучную своей традиционностью переднюю панель в четко разделенный на две части ультрасовременный кокпит. Подвешенный между полом и потолком селектор КП мы уже видели, и не раз, но вот наклоненная под 45 градусов центральная консоль и практически вертикальный рычаг «ручника» — это что-то новое.
Стилистическая индивидуальность салона, впрочем, отнюдь не умалила его функциональности, что в современных авто, увы, до сих пор встречается не так уж и часто. Пенять же на какие-либо эргономические или, боже упаси, качественные недоразумения в Auris просто смешно. Если тот же Yaris можно было пожурить за откровенно дешевые местами материалы отделки, новинка от подобных ляпов избавлена — все тут собрано пусть из жесткого, но вполне приличного пластика, притом сделано это предельно точно и аккуратно. Единственное, что слегка подпортило впечатление, — комфорт, а точнее — сиденья. Они, надо заметить, не впечатлили. Довольно жесткие, оспортивленные сильно выступающими боковинами, к тому же обладающие весьма приличным диапазоном регулировок… Казалось бы, большего и не надо, но — увы: подушки и спинки коротковаты, да и с жесткостью их японцы, на мой взгляд, переборщили. «Уши», напротив, оказались слишком податливыми — в повороте почти не держат… Задние сиденья спрофилированы не в пример проще, но менее удобными я бы их не назвал. Понятно, что комфорт здесь во многом зависит от посадки передних пассажиров, но в целом путешествовать на них ничуть не хуже.
Кстати, о путешествиях. Или о езде — как вам будет угодно. Уже ни для кого не новость, что Auris, как и предыдущее поколение Corolla, доступен отечественным покупателям с двумя вариантами силовых агрегатов — базовой 1,4-литровой «четверкой» и четырехцилиндровым же
1,6-литровым мотором. Если первый вариант практически полностью копирует своего предшественника, второй — совершенно новая разработка компании, оснащенная двойной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-I, которая позволила «снять» с того же объема не 110, а 124 «лошади», а также вполне пристойные для подобных двигателей 157 Нм крутящего момента.
В общем, опуская лишние подробности, стоит заметить, что тянет такой агрегат весьма достойно, так что, учитывая жесткую, почти спортивную подвеску и более чем адекватные темпераменту автомобиля тормоза, на ходу Toyota активного водителя вряд ли разочарует. А вот трансмиссия при этом менее однозначна. Доставшаяся в руки вашему корреспонденту фирменная роботизированная МКП MultiMode в городской толчее вполне практична, не вызывает нареканий ее работа и при агрессивном слаломе. Однако все это справедливо лишь по отношению к ручному режиму. Явно «заточенный» под экономичную езду «автомат» действует слишком уж прямолинейно, повышая передачу при каждом удобном случае. Что значит оказаться на середине мигающего «зеленым» перекрестка, когда на спидометре «40», а у «робота» только что включилась «пятая», объяснять, надеюсь, не нужно. Единственное спасение — возможность повлиять на его поведение вручную, благо автоматика позволяет водителю вмешиваться в свою работу даже без номинального перехода в ручной режим, да и формульные «лепестки» в таком случае тоже лишними не окажутся. В общем, эта «коробка» явно требует привыкания, впрочем, у покупателя всегда есть выбор. Несмотря на вполне уже оформившуюся любовь автопроизводителей к роботизированным КП, отказываться от дифференцированного подхода к желаниям и возможностям клиентов, то есть от альтернативного двигателя или традиционной «механики», они пока не собираются. В противном случае Corolla вряд ли бы превратилась в Auris.