ОСТАНОВКА ПО ТРЕБОВАНИЮ

Какими бы семимильными шагами наше гармоничное общество ни шло к уклончивым идеалам европейской культуры, пошловатое изречение «Не верь жене и тормозам!» и не думает становиться пережитком прошлого.

И все потому, что от тормозов чаще всех остальных систем автомобиля зависит безопасность каждого водителя.

Тормозные колодки, несмотря на их «обыденный» имидж, — самый главный «расходник» в автомобиле, ведь от них, повторимся, зависит безопасность владельца. Поэтому к этим деталям предъявляется несколько основных требований. Прежде всего имеется в виду эффективность торможения — независимо от режима эксплуатации она должна быть стабильной. Даже после нескольких интенсивных замедлений со скорости, близкой к максимальной для конкретной модели авто, колодки не должны «плыть» (при этом водителю кажется, что на них кто-то неожиданно плеснул масла). С другой стороны, даже в таком режиме фрикционные накладки не должны быстрее, чем положено, стачивать тормозные диски и барабаны — это второе по приоритетности требование к расходной детали тормозной системы. Что легко объяснимо, так как замена даже одного тормозного диска заметно дороже процедуры смены колодок. Еще один немаловажный показатель, по которому судят о той или иной модели последних, — длительность срока их эксплуатации. Хорошо тормозящие, но требующие замены раз в 2000 км тормозные колодки устроят далеко не каждого автовладельца. Само собой, срок их службы во многом зависит от индивидуального стиля вождения и износа других узлов тормозной системы. Однако «неприлично» частые смены колодок говорят не о гонщицких замашках водителя, а об их плохом качестве. Но один из самых главных для большинства автовладельцев критериев — цена. Популярный слоган «Зачем платить больше?» всегда был близок сердцу большинства россиян. На этой струнке играют и, видимо, будут долго еще играть продавцы колодок от «неизвестного автора», зато — по коммунистической цене. Однако чудес на свете не бывает, и детали, стоящие смехотворно мало, практически всегда никакими полезными (кроме цены) свойствами не обладают. Покупая дешевое нечто, имеющее вид тормозной колодки, неплохо вспомнить, что речь в данном случае, как ни крути, идет о собственной жизни и здоровье.

Любая тормозная колодка состоит из двух основных частей: металлической основы и прикрепленной к ней фрикционной накладки. Как правило, основа отвечает за фиксацию колодки, а от накладки зависит то, как авто будет тормозить. Рецептур фрикционных смесей, из которых делают накладки, сегодня существует великое множество. Довольно долго в качестве основы для них использовался асбест. Это природное вещество обладает почти идеальными свойствами фрикционного материала:
замечательной термостойкостью, износоустойчивостью и требуемым коэффициентом трения. При этом его частицы прекрасно впитывают связующие вещества, выполняя еще и роль прочностного каркаса фрикционной накладки. В качестве того самого «связующего» используют фенолформальдегидную смолу, каучук или их смесь. Для придания дополнительной жесткости и плотности истирающейся части колодки в ее состав вводят еще один наполнитель — барит. Довольно долго эта примитивная, но весьма эффективная композиция использовалась в автопроме. Но в один прекрасный момент выяснилось, что асбест — канцероген и использовать его нельзя. На данный момент асбест в производстве колодок практически не применяется.

Сейчас в распоряжении проектировщиков находится примерно 300—500
ингредиентов, из которых, как в детском конструкторе, можно сложить бесчисленное множество фрикционных смесей. «Гражданским» машинам, не рассчитанным на спортивные нагрузки, требуется материал, обеспечивающий максимальный комфорт автомобилисту: отсутствие скрипов и писков, мягкое и безударное соприкосновение диска и колодки. Фрикционные смеси, применяемые в колодках для массовых моделей авто, по большей части имеют органическую основу. Из-за этого они не могут долго работать при высоких температурах. Критический порог их работоспособности — 700 градусов Цельсия. Такую температуру самые качественные рядовые тормозные колодки выдерживают очень непродолжительное время. Перегрев приводит к потере тормозных свойств и выгоранию компонентов фрикционной смеси. Однако для повседневной городской эксплуатации даже с частыми торможениями они вполне подходят, поскольку в таком режиме разогреваются лишь до 250—300 градусов.

Коэффициент трения колодок — один из главных показателей их эффективности. Зависит он от доли спецнаполнителей-абразивов в составе фрикционной смеси. Чем их больше, тем трение выше. Низким считается коэффициент трения колодки, равный 0,3, средним — 0,3—0,35, а 0,4—0,5 — высоким. Казалось бы, чем он выше, тем лучше. Но, с другой стороны, чем выше коэффициент трения, тем быстрее колеса заблокируются и перейдут на юз, что во многих случаях опасно. Причем чем больше в колодке абразива, тем быстрей она «поедает» тормозной диск.

Как известно, развитие техники не стоит на месте. Сфера тормозных колодок не исключение. В угоду экологическим требованиям вслед за асбестом под запрет попадают все новые и новые материалы, без которых производство по-настоящему эффективных колодок сильно затруднено. Так, угроза попасть под «экологическое табу» нависает уже над медью, достаточно широко применяемой производителями. Вариантов замены этого материала пока не найдено.

Вообще, принципиального прорыва в производстве фрикционных накладок даже не намечается. Все материалы известны.

С другой стороны, в последнее время появляются дополнительные стандарты и параметры, носящие пока что рекомендательный характер. Например, известно, что фрикционные свойства колодки от пребывания в агрессивной среде могут меняться. В связи с этим ведущие производители исследуют способность своих фрикционных материалов к набуханию в растворах противогололедных реагентов, масле, тормозной жидкости и топливе.

Для отечественных моделей авто рынок предлагает внушительный выбор тормозных колодок от нескольких десятков производителей. Тут присутствуют как все привычные отечественные бренды, так и большое число иностранных. Отечественные традиционно в два-три раза дешевле продукции с лейблами авторитетных международных производителей запчастей. Печально, но, несмотря на бодрые уверения отечественных производителей и выдающиеся результаты их изделий в журнально-рекламных тестах, реалии выглядят не столь радужно. Приверженцы относительно дешевых российских тормозных колодок вынуждены менять их в среднем в два, а то и три раза чаще, чем коллеги, применяющие «импорт». Если подсчитать затраты, то колодочный «патриотизм» обходится по меньшей мере не дешевле «космополитизма». Два-три комплекта «наших» стоят в среднем как один иностранный. А если учесть, что все большее число владельцев отечественного автотранспорта предпочитает доверять процедуру смены колодок сервисменам, то тут пахнет уже не экономией, а транжирством. Среди «настоящих» иностранных производителей, если не рассматривать продукцию родом из стран — республик бывшего СССР, чаще всего на прилавках магазинов автозапчастей можно увидеть лейблы ATE, «Pilenga», «Lukas», «Ferodo», «Finwhale». Дороговаты они, конечно, на взгляд среднестатистического россиянина, но «ходят» столько, сколько и обещают производители, — обычно около 40 000 км.

Компания «Girling», будучи одним из ведущих европейских разработчиков тормозных систем, представляет на российском рынке свои тормозные колодки. На сегодняшний день тормозные системы, разработанные «Girling», широко распространены во всем мире. Они производятся на заводах в Великобритании, Германии, Франции, Испании, Чехии, Индии, Китае, Бразилии, а также по лицензии — 23 производителями еще в 16 странах, включая Россию (ГАЗ, ВАЗ). Все колодки и тормозные диски, а также другие детали марки «Girling» отвечают высочайшим фирменным стандартам, требованиям германского министерства транспорта и европейским требованиям ЕСЕ R90, ISO 9001. «Girling» первым на европейском рынке запчастей разработал ассортимент фрикционных материалов без применения тяжелых металлов, внеся, таким образом, свой вклад в дело охраны окружающей среды. Колодки «Girling» используются для установки на автомобили российских, европейских, американских, японских и корейских марок.

Безасбестовые тормозные колодки «Finwhale v218» можно назвать первой ласточкой компании в секторе спортивных комплектующих. Их характеризует стабильность коэффициента трения при различном давлении в тормозном контуре автомобиля. Это свидетельствует о стабильности параметров торможения в различных условиях. Стабильность эта проявляется и при различных температурных режимах: начальный коэффициент трения 0,35—0,39 (температура 50 градусов Цельсия) сохраняется вплоть до температуры 250 градусов.

В режиме «горный серпантин», начиная уже с шестого торможения коэффициент трения растет с обычных 0,35—0,39 до отметки 0,4—0,41! При этом колодка нагревается заметно меньше, чем изделия конкурирующих брендов.

НАША СПРАВКА

Наука трибология исследует процессы трения, свойства различных фрикционных материалов и особенности их работы во всевозможных средах и условиях. Накопленные знания используются при создании тормозных колодок. Собственно говоря, без трибологии не было бы тормозов.

КСТАТИ

Если автомобиль эксплуатируется в жестком режиме, когда пиковые тепловые нагрузки могут достигать 800 градусов, фрикционные накладки колодок обязаны содержать металлокерамику. Именно такого типа детали устанавливают на авто спортивного толка. Подобные тормозные колодки могут практически целиком состоять из металла: 80% — металлический порошок определенного состава и консистенции, 10% — наполнитель, и остальное — прочие присадки. Изготавливают их методом порошковой металлургии. Ингредиенты в виде порошков определенного помола засыпают в специальную форму и спекают при высокой температуре в электропечи. Процесс выпечки и выдерживания колодки довольно длителен и может занимать целые сутки. Все это определяет повышенную стоимость «спортивной» колодки.