ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД

Переднеприводные версии Dodge Caliber, Hyundai Tucson и Kia Sportage отлично приспособлены для покорения асфальтовых джунглей: высокая посадка помогает лучше ориентироваться в потоке, а приличный дорожный просвет — штурмовать бордюры и сугробы. И коль скоро внешне эти машины ничем не отличаются от полноприводных, есть ли смысл переплачивать?

Возможность выбирать между передним и полным приводом при покупке кроссоверов, столь популярная, скажем, в Америке, появилась у отечественного покупателя относительно недавно. Строго говоря, у клиентов Dodge ее нет и по сей день. Ведь в Россию поставляются только Caliber с передними ведущими колесами, а роль полноприводной модификации играет одноплатформенный Jeep Compass. Собственно, в нашей троице монопривод изначально предлагал лишь Sportage. А российские продажи его «брата-близнеца» Tucson с приводом на передние колеса начались только в этом году.

Между тем такого рода машины имеют, на наш взгляд, довольно внушительный маркетинговый потенциал. Немало владельцев кроссоверов предпочли бы сэкономить на полноприводной трансмиссии: ездят-то они в основном по асфальту. Лучше уж вложить деньги, к примеру, в «комфортные» опции. Или украсить машину дисками, порогами, кенгурином и т.п., укрепив, так сказать, имиджевую составляющую. (Хотя внешность того же Dodge Caliber и без дополнительного обвеса вполне агрессивна.)

Забавно, что, заметно отличаясь внешне от Compass, «братец» Caliber практически копирует его внутреннее убранство. Брутальная панель с массивной, словно высеченной из мрачного серого гранита, центральной консолью откровенно диссонирует с хлипкими, дешевыми на вид дверными ручками. Качество и фактура отделочных материалов — без претензий на роскошь. Но это и неудивительно: для создателей «бюджетных» американских автомобилей экономить на интерьере в порядке вещей. По части дизайна клиенты не слишком притязательны — им бы подстаканников побольше…

Хорошо хоть обошлось без серьезных эргономических «проколов». Если закрыть глаза на недочеты вроде неудобной ручки регулировки наклона спинки сиденья, странного (мягко говоря) управления «дворниками» вращением головки подрулевого рычажка и микроскопической регулировки «баранки» по вылету, то окажется, что все не так уж плохо.

Климат-контроля нет, но «делать погоду» в салоне с помощью трех классических рукояток можно вслепую. Приборы со стильными белыми шкалами достаточно информативны. Кресла жесткостью и профилем напоминают хорошие европейские — у спинки есть внятная боковая поддержка. Да и сидишь заметно ниже, чем в «корейцах», у которых с эргономикой, кстати, тоже не все гладко.

Главная проблема — неоптимальная посадка (в обоих кроссоверах она не просто «командирская», а, если угодно, «командирская в квадрате»: так высоко над дорогой автор не располагался уже давно). Рули регулируются только по высоте, причем «баранку» приходится поднимать выше обычного, иначе она практически ложится на колени. Сиденья в меру жесткие, да и массу тела распределяют неплохо (хотя профиль спинки скорее выталкивающий, а основательные на вид валики боковой поддержки лишь кажутся таковыми). Зато положение подушки можно изменять как по высоте, так и по углу наклона, что заметно облегчает поиск оптимальной посадки. Хотя запаса регулировки по длине явно не хватает для рослых водителей — им придется сидеть с согнутыми коленями.

Однако нет худа без добра: некоторый дискомфорт на передних сиденьях с лихвой восполняется во втором ряду кресел. Сзади в обоих «корейцах» весьма просторно: без труда разместятся трое взрослых. Места для ног в достатке даже за очень высоким водителем, а ступни легко помещаются под высокую подушку переднего кресла.

И центрального тоннеля нет — пол абсолютно ровный. А с недостатком воздуха над головой рослые пассажиры могут бороться, изменяя наклон спинки сиденья. При желании можно путешествовать полулежа.

Задние сиденья Caliber тоже снабжены регулировкой угла наклона. Правда, сделано это скорее не в угоду пассажирам, а ради увеличения емкости багажника: и без того почти прямые спинки можно поставить только вертикальнее. К тому же тут тесновато. Места для ног по меркам современного гольф-класса немного: колени рослых седоков упираются в жесткие задники передних кресел, а среднему пассажиру мешает массивный тоннель. Да и попасть на задние места непросто: посадку осложняют высокий порог вкупе с узким дверным проемом. Зато имеется подвод воздуха к ногам пассажиров — большой плюс в наших северных широтах.

При наличии задних седоков грузовые возможности наших героев относительно скромны. Впрочем, если возникнет необходимость перевезти что-нибудь крупногабаритное, их можно существенно увеличить. Задние сиденья складываются в пропорции 60:40, образуя внушительных размеров площадку, а при транспортировке длинномеров выручает трансформируемое кресло переднего пассажира. Если длины салона все же не хватает, в корейских кроссоверах можно открыть стекло задней двери.

У Caliber пятая дверь поднимается только целиком. Зато в обивку инсталлированы откидывающиеся динамики. Можно послушать музыку на природе. А в потолочном плафоне багажника спрятан аккумуляторный фонарик со светодиодами.

Решение, спору нет, оригинальное. Но с точки зрения банальной практичности лидируют все же «азиаты». Все багажное отделение и спинки кресел «корейцев» облицованы пластиком, который легко чистить и мыть. Под полом — огромный лоток с массой отделений (опция для машин с «докаткой»), на спинках сидений — крючки для сумок из супермаркета. Кроме того, оба кроссовера предлагают потайной ящик под сиденьем переднего пассажира и вместительные карманы в дверях.

Что ж, самое время опробовать машины на ходу. Выбор силовых агрегатов для переднеприводных версий Sportage и Tucson, прямо скажем, невелик. Если быть точным, покупателям предлагают один вариант — 2-литровый 142-сильный бензиновый мотор с 5-ступенчатой механической коробкой передач (2-литровый 112-сильный дизель, не говоря уж про топ-версии с 2,7-литровыми 175-сильными V6, доступны лишь вкупе с полным приводом).

На этом фоне американский кроссовер, предлагающий на выбор два силовых агрегата (1,8-литровый мотор и пятиступенчатая «механика» Magna или 2-литровый двигатель и клиноременный вариатор Jatco) и три варианта комплектации, смотрится выигрышно. Новый «глобальный» двигатель, созданный в рамках совместного проекта «DaimlerChrysler», «Mitsubishi» и «Hyundai», объемом 2,0 литра неплох: двойные изменяемые фазы газораспределения, 156 л.с. и 190 Нм крутящего момента.

Однако вернемся к результатам пробных заездов. Если разгоняются и едут «корейцы» примерно на равных (с одинаковыми-то моторами), то в удобстве управления процессом уже имеются нюансы. К примеру, механизм переключения передач работает в Tucson более четко, чем в Sportage. Да и само расположение рычага КП Hyundai — на приливе центральной консоли — автору понравилось больше: кулису Kia приходилось нащупывать чуть ли не под локтем. Впрочем, эта придирка, обусловленная ростом, телосложением и привычками в посадке, скорее субъективна.

Не отличается особой прытью и американский кроссовер (но ее, впрочем, и не ждешь), зато тянет двигатель ровно, запаса мощности вполне хватает для уверенной езды, а трансмиссия выбирает передачи настолько осмысленно, что вмешиваться в ее работу, переходя на ручной режим управления, как-то и не хочется.

По управляемости «корейцы» опять же держат паритет: не driver’s cars, конечно, но для обычного повседневного «драйва» из пункта «А» в пункт «Б» наши герои подходят прекрасно. Уверенно стоят на прямой, очень спокойно реагируют на действия рулем. Проходят виражи с легкой недостаточной поворачиваемостью — без азарта, зато надежно.

За «баранкой» Dodge действительно ощущаешь себя как в обычном хетчбэке. (Возможно, все дело в специфической посадке: опустив кресло до упора, даже очень высокий водитель сидит за рулем совершенно «по-легковому».) Управляется кроссовер хоть и без особых изысков, зато просто и понятно. Во всяком случае, недостатка обратной связи не чувствуется. Прямую Caliber держит надежно. Да и уйти от столкновения в случае чего поможет. Настройки подвески удачно сочетают необходимую жесткость с достаточным комфортом.

Что касается возможностей наших героев вне асфальта, то они, прямо скажем, невелики. Оно и понятно: по большому счету на бездорожье кроссовер (тем более моноприводный) не сильно отличается от обычной легковушки. Конечно, сравнительно высокий клиренс и энергоемкая подвеска значительно облегчают преодоление ухабистых проселков. Но какой бы агрессивной внешностью ни щеголяли машины, переоценивать их внедорожный потенциал не стоит…

Остается лишь оговорить цену вопроса. В зависимости от варианта исполнения за Caliber 1.8 просят $25 000—26 200.

Но даже в «базе» он укомплектован весьма прилично. Двухлитровая машина обойдется в $29 300—31 900.

Переднеприводная версия Sportage, продаваемая в единственной (и достаточно бедной) комплектации, стоит $27 300.

Покупатели Tucson могут выбрать базовую машину за $26 360 или, дополнительно раскошелившись, получить автомобиль в лучшем оснащении. Отечественным клиентам Hyundai переднеприводные Tucson доступны в четырех вариантах комплектации.

КРАШ-ТЕСТ DODGE CALIBER

Ассоциация EuroNCAP провела серию краш-тестов Dodge Caliber в 2006 году. Фронтальный тест автомобиль выполнил на 11 баллов, боковой — на максимальные 16.

В итоге Caliber с результатом 29 баллов получил 4 звезды из 5 возможных. Что характерно, во время аналогичных испытаний IIHS вопросы у экспертов возникли как раз после бокового удара, в ходе которого была выявлена высокая вероятность повреждения внутренних органов водителя. Фронтальный же тест Dodge прошел с максимальным результатом.

КРАШ-ТЕСТ KIA SPORTAGE

Kia Sportage окончил серию испытаний «Insurance Institute for Highway Safety» (IIHS) примерно с тем же результатом, что и его технический аналог Hyundai Tucson. При имитации лобового столкновения по большинству параметров автомобиль получил оценку «хорошо», но в то же время уровень защиты ног водителя был признан недостаточным.

Риск получения серьезных травм задним пассажиром в результате бокового удара тут также минимален, но туловище водителя при этом защищено крайне слабо.

КРАШ-ТЕСТ HYUNDAI TUCSON

Серию краш-тестов американского «Insurance Institute for Highway Safety» (IIHS) Hyundai Tucson прошел в 2006 году и показал при этом очень приличные результаты. В частности, в имитации лобового удара внедорожник получил высшие оценки по большинству параметров. Тем не менее в результате того же испытания «водитель» получил довольно серьезные травмы левой ноги. Не менее высокие результаты Hyundai показал и во время бокового удара.

Однако в этом случае нарекания вызвал невысокий уровень защиты туловища водителя.