Белый танец

Впрочем, понятие «доступный» в данном случае весьма относительно: согласно «фольксвагеновской» иерархии испанский бренд стоит между титульным VW и «Audi».

Впрочем, понятие «доступный» в данном случае весьма относительно: согласно «фольксвагеновской» иерархии испанский бренд стоит между титульным VW и «Audi». Нам, конечно, все это может показаться странным, однако руководство немецкого концерна, похоже, придерживается иного мнения.

Во-первых, воссоздание образа испанского бестселлера немцы доверили не кому-нибудь, а более чем темпераментному Вальтеру де Сильве, до того весьма успешно переосмыслившему стилистическую философию культовой Alfa Romeo. Элементы этой философии он, кстати, перенес и на SEAT. «Нахмурившийся» «передок» и стремительный профиль тут вполне самобытны, но вот «корма» Ibiza как будто слизана со 147-й. Но при этом нельзя сказать, что она ей не к лицу, скорее наоборот — все выглядит более чем прилично, тем более что сравнение с более дорогим и престижным автомобилем подобным машинам обычно только на руку.

Видимо, поэтому итальянское «наследие» заметно и в оформлении интерьера. К примеру, увенчанная вентиляционными дефлекторами центральная консоль, как на той же Alfa Romeo 156, немного развернута к водителю и визуально объединена с панелью приборов. Кроваво-красная подсветка шкал и весьма характерная форма рулевого колеса, в свою очередь, позаимствованы уже у «Audi». Тем не менее по сравнению с экстерьером интерьер куда более оригинален, хотя эмоции тут по уже устоявшейся немецкой традиции принесены в жертву эргономике. Все немногочисленное оборудование расположено довольно толково, так что при использовании того или иного переключателя тянуться никуда не надо. Чуть ли не единственное нарекание — их размеры. Мелкие кнопки штатной магнитолы отбивают всякую охоту менять ее настройки во время движения, в нашем случае, правда, ситуацию немного разрядил мультифункциональный руль. А вот блок управления вентиляцией так же не продублируешь. Впрочем, на этом неприятные сюрпризы от Ibiza и закончились.

Передние сиденья на поверку оказались весьма удобными и снабженными очень приличным диапазоном регулировок. Кроме того, активных водителей они наверняка порадуют и неплохо развитой боковой поддержкой.

Задний диван больше похож на гостевую «банкетку», но, учитывая класс автомобиля, вполне приемлемый уровень комфорта двум седокам обеспечит и он — конечно, при условии, что передние кресла не окажутся отодвинутыми назад до упора.

Кроме того, больше двух пассажиров сюда лучше не сажать. Во-первых, троим тут будет откровенно тесно, а во-вторых, базовый на сегодняшний день 1,4-литровый мотор такую компанию может и не потянуть, по крайней мере когда речь идет о его 85-сильной версии, агрегатированной с 4-ступенчатым «автоматом». Хотя при номинальной загрузке такая Ibiza «жужжит» довольно резво. Мотор выказывает изрядную производительность, коробка при этом честно «тянет» передачу почти до самой отсечки и с легким толчком переключается на следующую. Что удивило больше, так это относительная тишина. Арки колес, конечно, уже по традиции излишними слоями изолирующего материала испанцы нагружать не стали, но вот над моторным щитом потрудились крайне продуктивно, по крайней мере до 3500 оборотов мотор слух пассажиров совершенно не беспокоит. Потом его «ворчание» становится более ощутимым, но по сравнению с большинством конкурентов акустический комфорт тут обеспечен на пять баллов из пяти возможных.

А вот плавность хода реализована только на «троечку». На ухабах и стыках мостов трясет нещадно, особенно при этом достается задним пассажирам. Естественно, не стоит с шашкой наголо идти и на скоростной штурм расплодившихся «лежачих полицейских»… Зато устойчивость на дороге выше всяких похвал. По сухому асфальту машина идет как по рельсам, крены в поворотах ощутимы, но отнюдь не критичны. Стоит, правда, слегка переусердствовать с акселератором, и Ibiza, противно повизгивая шинами, начинает «выползать» на встречную полосу — загрузка «передка» невысока, да и чересчур «гражданский» «автомат» в общем-то к подобным маневрам не располагает.
С другой стороны, эта традиционная для переднеприводных авто проблема тут не менее эффективно решается сбросом газа и легкой коррекцией траектории.

Кстати, руль заслуживает отдельного упоминания. Учитывая длинноходность рейки, в городе им приходится вертеть довольно много. Однако когда при развороте вы с приличным запасом вписываетесь в две (!) стандартные городские полосы, это компенсирует все недостатки: и чрезмерную легкость в околонулевой зоне, и недостаток информативности на высоких скоростях, и уже описанную длинноходность. Хотя было бы чему удивляться, тем более если учесть спортивные традиции марки.

&

«Долгоиграющих» моделей на европейском авторынке сегодня не так уж и много, и все они, если не считать Toyota Corolla, так или иначе имеют прямое отношение к «Volkswagen». Мало того что практически весь легковой модельный ряд компании родом из середины 70-х годов прошлого столетия, подобными, пусть и более скромными, достижениями может похвастать и кое-кто из сателлитов. Та же дебютировавшая в 1984 году Ibiza пережила три реинкарнации и разошлась по миру более чем 3-миллионным тиражом. Справедливости ради, правда, стоит заметить, что хотя эта модель и появилась на свет в период формальной независимости марки, вся ее история напрямую связана с немецким концерном, ведь первые партнерские соглашения между SEAT и «Volkswagen» были подписаны еще за два года до ее появления.