За лах, но не лох

Как индийская «Tata Motors» не только умудрилась построить самый дешевый автомобиль в мире, но и собирается продавать его в Европе? Да очень просто: многие агрегаты и узлы мировые производители автокомпонентов разработали специально для него. Обо всех секретах новинки, ускользнувших от внимания наших коллег, читайте в эксклюзивном материале обозревателя «МКмобиля».

Как индийская «Tata Motors» не только умудрилась построить самый дешевый автомобиль в мире, но и собирается продавать его в Европе? Да очень просто: многие агрегаты и узлы мировые производители автокомпонентов разработали специально для него. Обо всех секретах новинки, ускользнувших от внимания наших коллег, читайте в эксклюзивном материале обозревателя «МКмобиля».

Самому крупному в Индии автопроизводителю «Tata Motors» удалось привлечь к созданию автомобиля стоимостью в один лах рупий (на хинди 100 000 рупий — это 1 лах), или 1725 евро, ведущих мировых производителей автокомпонентов. Они «с чистого листа» разрабатывали агрегаты, узлы и устройства на основе новых технических идей, конструктивных материалов и технологий. Благодаря этому миникар Nano вовсе не выглядит лохом в мире моторов.

Более того, он может послужить образцом того, как надо проектировать и строить современные массовые малобюджетные компактные автомобили. Мировым брендам, заявившим о том, что они в ближайшие годы собираются насытить авторынки растущих экономик Восточной Европы, Азии, Среднего Востока и Латинской Америки относительно дешевыми автомалютками, есть чему поучиться. Ведь при этом не скрывается, что они, скорее всего, будут весьма аскетичными по «начинке».

Итак, Nano вовсе не похожа на моторизованную коляску индийского рикши без дверей и с брезентовой крышей.

Модель, показанная публике в январе, — стильный 4-дверный 5-местный автомобиль. Он на 440 мм короче Fiat Panda, с высоким потолком, позволяющим сидеть в машине в шляпах (или сикхских тюрбанах?), двигатель расположен сзади. Стоит отметить, что Nano — еще один удачный образчик работы индийских дизайнеров, которые, если вспомнить их автомобили, выставлявшиеся на мировых автосалонах в последние годы, сильно прибавили.

После многих лет секретных проектно-конструкторских работ стали известны детали проекта.

Как и ожидалось, «Tata» экономила где только могла — но приложив максимум усилий к тому, чтобы не нанести ощутимого ущерба качеству модели. Двигатель двухцилиндровый, у базовой модели один большой «дворник», нет радио­приемника, усилителя руля, электроподъемников стекол и кондиционера. На приборной панели только спидометр, одометр и указатель бензина. Движок Nano мощностью в 33 л.с. и объемом 624 см3 удалось выполнить с одним уравновешивающим валом, а не с двумя, как это обычно бывает, что делает его легче и дешевле; он может разогнать «коробчонку» до 105 км/ч. А вот «съедает» Nano все же 5 л бензина на 100 км. И это при том, что многим из более чем 100 поставщиков из разных стран мира пришлось серьезно модернизировать свою продукцию, предназначенную для индийского проекта. Но были и те, кто посчитал требования «Tata» по весу и эффективности комплектующих невыполнимыми.

Мировой поставщик электрооборудования «Bosch» подошел творчески к поставленной задаче и использовал для этого новейшие технологии и материалы. Этот бренд выиграл несколько главных контрактов на поставку компонентов для Nano, предложив специально разработанные изделия — более легкие и менее сложные. Так, 35-амперный генератор для Nano весит 5,6 кг и меньше стандартного 40-амперного генератора, весящего 6 кг. «Bosch» взял за основу генератор для мотоцикла. А вот стандартный для европейских потребителей электронный блок управления двигателем немецкая фирма существенно упростила, снизив число выполняемых функций с 1000 до 300, был уменьшен электронный чип, заново разработаны из новых материалов более легкие и меньшие по размеру сенсорные датчики.

Как следствие того, что вес автомобиля был снижен до 580 кг, удалось избежать использования целого ряда устройств и узлов — повторимся, не в ущерб качеству автомобиля. Вместо относительно тяжелой коробки передач использован облегченный вариатор. 12-дюймовые колеса крепятся всего тремя гайками и вместе с покрышками весят совсем немного, а для их изготовления требуется меньше материалов. Инженеры долго выбирали мощность двигателя, рассматривались варианты от 550 до 750 см3, а когда остановились на 624 см3, то стало ясно: он будет двухцилиндровым.

Снизить стоимость автомобиля удалось и за счет управленческих решений. «Tata» намерена обойти дилеров и самостоятельно продавать Nano. Вместо транспортировки готовых машин планируется организовать по всей Индии, да и в других странах сборочные цеха и доставлять туда машинокомплекты. Для самого завода «Tata» выбрала площадку в бедном индийском штате Западная Бенгалия, власти которого предоставили землю бесплатно и всячески помогали строительству.

Nano поступит в продажу в Индии в этом году. Начальная мощность сборочной линии — 250 000 автомобилей в год, однако «Tata» уже планирует экспорт модели в страны Африки, Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и… Европы. Поставщики проекта сообщают, что получили заказы на комплектующие для производства 500 000 автомобилей в самой Индии и 500 000 — за ее пределами.

Относительно поражающей воображение цены Nano в 100 000 рупий глава «Tata Motors» Ратан Тата пояснил, что она не включает 12,5-процентный индийский НДС, а также стоимость доставки покупателю. Так что «лейбл» «one-lakh car» («авто за один лах»), уже приклеенный журналистами Nano, г-н Ратан признал несколько преувеличенным, но это та цель, к которой фирма будет стремиться.

Любопытно в этой связи совместное заявление «Renault» и индийского производителя мотоциклов «Bajaj», пообещавших создать конкурента Nano по цене $3000 штуку. Поживем — увидим.

Африка. Азия. Европа?

Индийский автостроитель всерьез намерен продавать Tata Nano в Старом Свете. В том числе и в России?

Глава «Tata Motors» подтвердил в интервью авторитетному европейскому автомобильному журналу «Automotive News Europe» намерение компании продавать свой ультрадешевый миникар и в Европе. Это произойдет не сразу после начала серийного выпуска модели, однако в бизнес-план проекта заложена прибыль от предстоящих европейских продаж. При этом имеется в виду не базовая модель, а ее более богатая по оснащенности версия, специально ориентированная на мировой рынок, которая, по словам г-на Ратана, может стоить в два-три раза дороже и приносить хорошую прибыль. Версия модели с кондиционером для Индии появится вскоре после запуска в серию базовой модели, и обе они будут продаваться только на внутреннем рынке в течение первых двух лет. Для зарубежного рынка Nano планируется оснащать более мощными двигателями и дизелями, индийская фирма «Shivani», изготовляющая для модели дверные петли и ручные стеклоподъемники, уже разработала для них и электропривод.

Nano прошла краш-тесты по индийским нормам, а ее конструктивные возможности рассчитаны на то, чтобы модель выдержала фронтальные и боковые краш-тесты по международным нормативам. Выхлоп двигателя уже соответствует стандарту «Евро-4». Во всяком случае, как уверяет руководитель проекта Гириш Вагх, когда Nano появится на европейском авторынке, она будет соответствовать всем международным стандартам и нормам.

И еще одно замечание. Опыт компании «Tatа Motors», подошедшей к созданию недорогого массового миникара Nano ценою в 2500 долларов «с чистого листа», с участием мировых производителей автокомпонентов, мог бы, на наш взгляд, весьма пригодиться отечественному автопроизводителю — например, ОАО «АвтоВАЗ». Возможно, тогда и состоится новая «Ока», которую полюбит небогатый молодой россиянин. Пока же президент «АвтоВАЗ» на днях обещал бюджетный автомобиль за 6000–7000 долларов.