Колеса на «мертвой дороге»

Одно из самых страшных слов, которые мы знаем, — «ГУЛАГ». Изощренная «дробилка» миллионов человеческих судеб и жизней. Система, позволившая власти затевать самые фантастические строительные и промышленные проекты. Государство в государстве.

Здесь были свои вожди, свои законы, свои закрытые спецгорода и поселки, свои методы строительства и даже свой транспорт. Столк­нуться с подобными «историческими реликтами» автору этих строк довелось во время экспедиции на один из «островков» «архипелага ГУЛАГ» — так и недостроенную Трансполярную магистраль Салехард—Игарка, останки которой до сих пор ветшают среди безлюдных северных просторов. Эта трасса-призрак получила жутковатое прозвище — «мертвая дорога».

Ее начали строить в 1949 году, планируя проложить тысячекилометровый рельсовый путь у самого Полярного круга, между Обью и Енисеем. Однако после смерти «вождя народов» выяснилось «вдруг», что возить-то по этой «сталинке» некого и нечего. Незавершенную железную дорогу, на 700 километрах которой уже ходили рабочие поезда, бросили гибнуть в тундре и тайге вместе с пристанционными поселками, заводами, десятками лагерей… Среди гниющих там, на Севере, гулаговских богатств — не только паровозы, вагоны, семафоры, но и остатки автомобильного хозяйства.

В самом начале маршрута в окрестностях «мертвого города» Ермаково (бывшего когда-то столицей строительства «великой сталинской») на берегу Енисея мы обнаружили остатки прежней автомастерской. Под гнилыми досками обрушившегося барака валялись какие-то детали от старых трехтонок и полуторок, а в кустах этаким обелиском возвышалась радиаторная решетка от грузовика ЗиС-150.

…Кое-где на зарастающих деревьями перегонах «мертвой дороги» встречались останки строительных автомобильных дорог-«лежневок». Бревна и жерди, настеленные поверх пружинящих торфяных и моховых кочек, даже при легком нажатии превращаются в труху. В песчаном карьере, куда привела одна из таких «лежневок», нашли несколько полусгнивших кузовов. Похожи на автомобильные, даже петли и бортовые замки есть, но уж больно специфическая конструкция! Оказалось, что это так называемые бамовские самосвалы. Простейший «саморазгружающийся автомобиль» появился еще в 1930-е, когда начали строить БАМ. Самосвалов тогда наши заводы почти не выпускали, а с бортовых машин песок и щебень приходилось сбрасывать вручную, лопатами. Долго и неудобно. Вот и придумали умельцы-зэки собственную конструкцию: обыкновенный кузов от грузовика ЗиС-5 распиливался вдоль на две половины, каждую из них крепили на раме поворотными петлями, а к торцевым «располовиненным» бортам приделывали прочные крючки-запоры. В собранном виде — обычный ящик, но при разгрузке достаточно было только водителю и его помощнику ломиками выбить оба крючка, и кузов под тяжестью насыпанного в него грунта распадался, его части опрокидывались на две стороны… Естественно, возвращать половинки в исход­ное положение и запирать их крючками приходилось вручную. Но и такая примитивная механизация давала высочайший эффект.

Самодельные бамовские самосвалы применялись на железнодорожных стройках вплоть до 50-х годов.

А вот другие образцы «эксклюзивной» гулаговской техники во время экспедиции найти не удалось. Однако ветераны «мертвой дороги», с которыми встречался корреспондент «МКмобиля», рассказывали про «механические чудеса», применявшиеся на «стройках века» из-за нехватки нормальных машин. Вместо тракторов, например, использовали старые танки БТ-7 со снятыми башнями. А по причине полного отсутствия мотодрезин по свежеуложенным рельсам пробирались на «Студебеккерах» (заменяли у этих грузовиков обычные колеса металлическими «блинами» с ребордами).

С трудом добравшись до покинутого среди дикой тайги депо Таз, мы увидели там целый «музей» старой техники. На рельсах стоят четыре ржавых паровоза-«овечки», рядом — несколько десятков вагонов. А на месте разрушенных механических мастерских — изобилие всяких «железок»: колеса, двигатели, станины… И над всем этим возвышается громадный тракторный радиатор, на корпусе которого литые буквы складываются в название «Сталинец».

В другой заброшенный поселок строителей — Ратта — нам попасть не удалось, о чем можно только пожалеть. Во время сооружения железной дороги здесь, за много километров от прокладываемой трассы, находилась лагерная «подкомандировка» по заготовке леса (бревна сплавляли к месту назначения по реке Таз). Краеведы из ближайшего райцентра Красноселькуп утверждают, что еще не так давно в Ратте и около нее видели несколько старых грузовиков, в том числе совсем уникальные по нынешним временам газогенераторные машины.

Неоднократно во время нашего путешествия по «мертвой дороге» мы натыкались на старые заброшенные карьеры, из которых брали песок и гравий для отсыпки железнодорожного полотна. Правда, «комплектной» техники образца 1950-х годов там обнаружить не удалось. На глаза попались лишь несколько порванных звеньев гусениц от экскаваторов да пара-тройка «некондиционных» колес от ЗиС-5. При виде этих «раритетов» сразу вспомнился рассказ одного из ветеранов строительства Бориса Французова, отсидевшего в сталинских лагерях восемь лет. Довелось Борису Афанасьевичу поработать и на ручной погрузке гравия в карьере. «Если вкалывать по-настоящему, и нескольких недель не протянешь, свалишься без сил. Так заключенные приспособились сачковать: насыплют с треть кузова, а потом один из бригады стучит лопатой по борту грузовика — создает шумовой эффект, будто гравий кидают в кузов, а остальные в это время уже «перекуривают». Затем полупустой «зисок» отправляют на трассу отсыпки. Шоферу-зэку наплевать, что он «везет воздух», ему главное — чтобы учетчик поставил у себя в бумажке еще одну точку, засчитав очередную ездку его машины! Вот так и работали. Это называлось «гнать туфту»…»

Как бы то ни было, но даже и с «туфтой» «сталинскую» магистраль все-таки далеко продвинули в дебри приполярной глухомани, многие из возведенных тогда путевых сооружений оказались столь надежно сделаны, что прекрасно сохранились и по сию пору. Увидев их, нам оставалось лишь пожалеть о потраченном напрасно труде и муках сотен тысяч людей, о громадных материальных затратах страны, которые пропадают теперь в зарослях тайги, среди болот и тундры сибирского севера.

ЭКСКУРС

Автомобили, работающие «на дровах», активно проектировались у нас в довоенные годы. Одним из главных заказчиков такой техники был именно ГУЛАГ, ведь для многочисленных его строек, находившихся в самых отдаленных и труднодоступных местах, очень нужны были грузовики, моторы которых работали бы не на дорогом привозном бензине, а на том топливе, которое буквально валялось под ногами.

В основе действия газогенераторной установки — процесс получения горючего газа при термическом разложении твердого топлива, например бурого угля, торфа, прессованной соломы… Наиболее популярны были газогенераторные машины («газгены», как называли их в обиходе шоферы), работавшие на древесных чурках.

Такие «небензиновые» машины имели весьма характерный внешний вид: позади кабины у них высились две внушительные цилинд­рические «башни». В одну из них (левую) через верхний загрузочный люк водитель загружал несколько десятков килограммов деревянных «кубиков» (средний размер каждого 5х5х6 см). В нижней части «башни» была устроена топка с металлической решеткой. Туда требовалось положить для «запала» щепки, бумагу, солому, промасленные тряпки… и поджечь «печку». Постепенно обугливаясь, чурочки и давали в числе прочих продуктов реакции горючий газ. Его охлаждали, очищали фильтрами, расположенными под кузовом и в правой «башне», а потом закачивали через смеситель в цилиндры двигателя.

Вообще-то конструкция заманчивая. Только представьте себе: приехал на «моторе» в любой лес, напилил-наколол дровишек из сухостоя, «заправился» ими — и покатил дальше! Сплошная халява! Но топливо, увы, не чета бензину. Поэтому мощность и скорость «газгенов» были чуть ли не в полтора раза ниже, чем у их «бензиновых» собратьев. Да и двинуться в путь после длительной остановки сразу не получалось: после того как «печку» разжег, 10–15, а то и все 30 минут предстояло ждать, пока газогенератор начнет давать продукцию. Вдобавок шоферам приходилось быть по совместительству еще и кочегарами: они растапливали «агрегат», периодически загружали в «башню» новые порции чурок (одного «бака», вмещающего 50–60 килограммов, хватало на 70–90 км пробега), а еще регулярно — через 150–200 километров пути — чистили топку от накопившейся золы.

При эксплуатации следовало помнить и о повышенной пожароопасности «газгена» — это же настоящая «печка на колесах»! (Наличие постоянного открытого пламени в топке газогенератора служило, например, веским основанием запрещать таким грузовикам въезд на склады ГСМ.)

Первые серийные «газгены» появились в СССР в 1936 году. Их выпускали в Москве и Горьком на шасси полуторок и трехтонок. Правда, масса самого газогенератора и его вспомогательных агрегатов получалась весьма внушительной — 400–500 килограммов, и этот «довесок» уменьшал грузоподъемность машин. «Дровяные» ГАЗ-42 могли перевозить лишь тонну груза, а их московские аналоги ЗиС-13, ЗиС-18, ЗиС-21, ЗиС-41 — чуть больше двух тонн.

Выпуск «газгенов» на ГАЗе продолжался вплоть до 1946 года, а газогенераторные ЗиС-21 выпускались на Уральском автозаводе вплоть до 1952-го. Всего было изготовлено несколько десятков тысяч таких машин. Перед началом войны Советский Союз даже вышел на первое место в мире по количеству газогенераторных автомобилей!