Управляемый ураган

Спортивные машины по характеру очень нервные, неуравновешенные. Они презирают неопытных водителей и все время ждут удобного случая, чтобы сделать какую-нибудь пакость.

Спортивные машины по характеру очень нервные, неуравновешенные. Они презирают неопытных водителей и все время ждут удобного случая, чтобы сделать какую-нибудь пакость.

Итальянцы из «Ferrari», например, даже создали специальную школу вождения, в которой за каких-то $5000 учат клиентов управлять покупкой. Считается, что клиент должен быть многоразовым, чтобы, разбив в первый же день новейшую Ferrari, он нашел мужество прийти за скоростной машиной еще раз. А вот «Lamborghini» такой школы не имеет, зато свои машины делает с более уравновешенным характером. Управлять Lamborghini сможет любой! Любой богатый...

Компания «Nissan», к богатству относясь с азиатской осторожностью и подозревая, что требовать за автомобиль больше 150 000 долларов неприлично, время от времени придумывает очередную очень быструю машину, у которой обязательно есть сразу два преимущества: во-первых, она всерьез дешевле любого европейского спорткара, а во-вторых, управлять ею без подготовки сможет любой.

На грандиозном тест-драйве, устроенном фирмой в Португалии, прошла европейская презентация как раз такого автомобиля — Nissan GT-R. Для японцев и главных покупателей всего на свете — американцев — эта машина новинкой уже не является. А вот для нас и прочих жителей континента авто очень даже новое.

Главная инженерная особенность машины — невиданная трансмиссионная схема. Вообще-то автомобиль полноприводный. При этом задний привод у него постоянный, а передний — подключаемый. Если бы не стояла задача удивить, инженеры поставили бы мотор спереди поперечно, за ним коробку передач, от нее привод на передние колеса, кардан и задний привод, подключаемый через какой-нибудь Haldex четвертого поколения. Но в этом случае осталось бы поразить мир очень мощным мотором и высокой предельной скоростью, что само по себе слишком уж банально.

И тогда японцы пошли иным путем. Двигатель V6 они установили спереди продольно. А коробку передач, под девизом «Даешь оптимальную развесовку!», поставили сзади, прямо перед подрамником подвески. Здесь же установили и раздаточную коробку. И что получилось? А вот что: у автомобиля два кардана! Причем первый сделан из углепластика и идет от двигателя к задним колесам. А второй, стальной, тянется почти параллельно ему в обратную сторону, от раздаточной коробки к переднему приводу. Два вала, идущих туда-сюда через весь автомобиль, — действительно очень нестандартное решение! Кстати, борьба за идеальную развесовку победой не увенчалась. Итог всех хлопот — 53/47.

Но японцы ведь никогда не сдаются. И тут же объявили, что именно к этому результату и стремились и на самом деле 50/50 — это развесовка плохая, а хорошая как раз у них! Очень напоминает попытку объяснить всему миру, что приборы посередине торпедо правильней, чем прямо перед водителем. Сначала всех зомбировали этим новым расположением, а потом, когда начали терять рынок, по-тихому отказались от идеи.

Что же еще сложного смогли применить инженеры? Шестиступенчатую роботизированную коробку передач GR6 с двумя сцеплениями. Как и фольксвагеновский аналог DSG, она работает без разрыва потока мощности. То есть хоть одна передача, но всегда в работе, даже в момент перехода со ступени на ступень нет ни секунды, когда колеса не имели бы связи с мотором. Привод на передние колеса стремительно подключает многодисковая муфта GKN с электромагнитным приводом. Задний самоблокирующийся механический дифференциал той же фирмы GKN на этом фоне выглядит уже не как инженерное чудо, а просто сложный механизм.

Двигатель V6 объемом 3,8 литра с двумя турбокомпрессорами фирмы IHI развивает мощность в 480 л.с. В нем тоже хватает технологических сложностей и чудес. Например, оба турбокомпрессора интегрированы в коллекторы, алюминиевый блок цилиндров лишен привычных чугунных гильз. Вместо них — напыление из низко­углеродистой стали толщиной 0,15 мм. А вот ожидаемого непосредственного впрыска нет. Лишь распределенный. На всякий случай имеется объяснение и по этому поводу. Как нетрудно догадаться, распределенный опять лучше какого-то там непосредственного.

Зато в автомобиле достигнуто главное — ехать на GT-R сможет каждый. Нет у него нервозности Ferrari, нет непредсказуемого срыва Porsche. В наличии — послушание и, если хотите, учтивость. Это чисто японский характер: GT-R готов прокатить с ветерком (и даже с ураганом), но без экстремизма, без риска для жизни, без лишних потрясений.

А когда приспичит, вот тогда уж и оторваться на полную, и на каком-нибудь уединенном участке хорошего асфальта достичь гарантированных 300 км/ч, и даже посмотреть, насколько этот предел можно перекрыть и не напрасно ли спидометр размечен до 340 км/ч.