EX-sale

Приставку «sport» японцы использовать не стали, зато сделали потенциальным клиентам весьма заманчивое предложение.

Приставку «sport» японцы использовать не стали, зато сделали потенциальным клиентам весьма заманчивое предложение.

Несмотря на свой премиальный статус, Infiniti EX отличается крайне привлекательным ценником. Стартовая комплектация оценивается в 1 600 800 рублей, что примерно на 250 000 рублей дороже базового BMW X3. Но «баварец» при этом поставляется с довольно скромным 2-литровым мотором и МКП, в то время как Infiniti оснащен модернизированным 3,5-литровым V6 с новейшим «автоматом». В общем, аналогичный по исполнению BMW стоит несколько дороже. Собственно говоря, люди сведущие сие достоинство новинки уже оценили: еще до старта официальных продаж соотечественники не смущаясь прикупили больше трех сотен EX35. И это при том, что речь тут идет о далеко не самом массовом продукте, к тому же изначально адресованном слабому полу — в силу явного недостатка характерной для марки агрессии. Про пресловутую брутальность и говорить нечего. Анфас машина чем-то напоминает однофамильный G35, сзади же — подштукатуренная и уменьшенная копия нового FX... То же и в профиль.

Хотя японцы назвали автомобиль «кроссовер-купе», влияние последнего ингредиента в экстерьере куда заметнее.

В общем, автомобиль симпатичен, элегантен, но в качестве адекватной замены более габаритным и престижным внедорожникам его вряд ли будут рассматривать всерьез.

То же касается и салона. К стилистике претензий минимум. Все это уже давно опробовано и отработано на ранних моделях марки. Единственное, что портит интерьер, — «дежурные» «ниссановские» кнопки. Комфорт и эргономика — те же «пять с минусом». Правда, при условии, что мы говорим о передних креслах. Размещая друзей, водителю придется учитывать габариты машины. ЕХ гораздо компактнее FX, так что «полноценный пятиместный салон» — это очень условно. Задний диван удобен, но ширины салона для трех взрослых тут явно не хватит. Помимо прочего при полностью отодвинутых передних сиденьях зазор между подушкой дивана и спинками кресел стремится к абсолютному минимуму, так что сидеть тут будет не слишком удобно даже подростку. О взрослых и говорить нечего. Успокаивает лишь то, что, во-первых, загонять кресла в крайнее положение станут только люди, чей рост приближается к двум метрам, а во-вторых, запас пространства над головами задних седоков позволяет им с более-менее приемлемым комфортом разместиться даже в таком исключительном случае.

Зато задний диван складывается с помощью кнопок. Трансформировать салон можно не вылезая из-за руля — соответствующие клавиши расположены на центральном тоннеле (вторая пара — на боковых панелях багажника). Еще тут имеется AVM, благодаря которому кроссовер в буквальном смысле «видит» все. Если раньше на «Infiniti» стояла одна камера, то теперь при включении реверса на экран выводятся изображения сразу с четырех подобных устройств.

Камеры расположены по периметру кузова. Активируются они либо автоматически (при включении заднего хода), либо с помощью кнопки на центральной консоли. И все дублируется стандартными датчиками парктроника. Для чего это сделано — очевидно, кому в конечном итоге адресовано — тоже. Но опытные водители будут пользоваться устройством не реже «чайников». Во-первых, удобно. А во-вторых, обзорность тут весьма далека от идеала. В общем, система наверняка придется по вкусу всем покупателям. К тому же за нее не надо доплачивать — устанавливается на все машины без исключения.

О том, что под капотом новинки — традиционный для многих «ниссановских» машин 3,5-литровый V6 семейства VQ, мы уже упоминали, сказали и о том, что этот вариант единственный. Но при этом вряд ли кто-то будет сетовать на недостаток мощности или «прожорливость». Мотор подходит кроссоверу как перчатка. Во-первых, он не огорошивает водителя бешеным темпераментом, но при этом обеспечивает вполне приличную тягу во всем диапазоне оборотов. Особенно на старте — кроссовер не выстреливает, но ускоряется очень легко и уверенно.

«Автомат» при этом ведет себя очень расторопно, причем как при переключении вверх, так и вниз. Хотя торможение двигателем при замедлении в спортивном режиме, как на G37, ему бы не помешало. Несмотря на относительно небольшую массу и довольно эффективные тормоза, новинка довольно инертна, так что резких торможений лучше избегать.

А вот к плавности хода претензий нет: кроссовер весьма комфортен, что, к слову сказать, реализовано отнюдь не в ущерб управляемости. ЕХ отменно рулится даже на высоких скоростях. Крены в поворотах заметны, но они куда меньше, чем на том же FX или Murano. При этом новинка отлично держит дорогу — даже мокрую и даже с отключенной системой стабилизации. Что стоит отнести к достоинствам системы полного привода: «передок» подключается быстро и мягко, так что водитель ничего и не почувствует. Но на бездорожье она, увы, бесполезна.

Неглубокий песок или гравийная обочина — это максимум, на что она способна. В более тяжелых случаях «посадка» гарантирована. Впрочем, на внедорожных качествах EX «ниссановцы» внимание и не акцентируют. Как и FX, это автомобиль для мегаполиса, просто более быстрый, более элегантный и чуть более доступный.

&

НОВИНКАМИ В ПРЕМИУМ-классе сегодня мало кого удивишь, сильные мира сего в последнее время снабжают ими клиентов-толстосумов с завидной регулярностью. Но массированная атака на некогда чуждый им сегмент компактных кроссоверов — что-то новое. А началось все, как водится, с BMW, причем довольно давно — с некогда очень спорного Х3. Как его только не ругали, но нюх на деньги баварские менеджеры, похоже, впитывают с молоком матери. В итоге сегодня у нас есть аналогичные Mercedes-Benz GLK, Audi Q5 и, разумеется, весьма перспективный Infiniti EX. Но X3 все-таки был первым.