Транссиб №2

Принципиально важно обеспечить построение единой общероссийской транспортной системы. Увязать в эффективную логистическую цепочку различные виды транспорта, внедрить стандарты их технологической совместимости», — заявил ВВП на совещании по проекту транспортной стратегии России до 2030 года. Таким образом, считает премьер, «в обозримой перспективе нам вполне по силам избавиться от «медвежьих углов», провести дороги с твердым покрытием к населенным пунктам, имеющим перспективы развития».

Принципиально важно обеспечить построение единой общероссийской транспортной системы. Увязать в эффективную логистическую цепочку различные виды транспорта, внедрить стандарты их технологической совместимости», — заявил ВВП на совещании по проекту транспортной стратегии России до 2030 года. Таким образом, считает премьер, «в обозримой перспективе нам вполне по силам избавиться от «медвежьих углов», провести дороги с твердым покрытием к населенным пунктам, имеющим перспективы развития».

Задействовать транзитный потенциал страны (в переводе на понятный язык) означает зарабатывать на перевозках товара из Китая в Европу и обратно через территорию России. Иными словами, речь опять идет о Транссибе. Когда в 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на окраинах России, он как раз и хотел, чтобы наконец-то «медвежьи углы» получили выход к цивилизации. Александр III этой затее придал смысл чрезвычайного события в жизни империи. В рескрипте он писал: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений». Повеление было выполнено, и мы получили самую протяженную в мире железную дорогу в 9288,2 км, связавшую окраины с центром.

Окончено строительство Транссиба было в 1916 году. И вот по прошествии 92 лет выяснилось, что проблема к нам вернулась вновь, но уже в более современном виде. Вместо железной дороги нужно шоссе. При этом сохранились и масштаб, и степень необходимости.

Но есть пара уточнений. Во-первых, лично Путин 26 февраля 2004 года уже открыл сквозное движение по трассе «Амур» на участке Чита—Хабаровск. Значит, транзит у нас давно есть, но им по неизвестной причине никто не пользуется, и вся проблема в том, чтобы «увязать в эффективную логистическую цепочку различные виды транспорта, внедрить стандарты их технологической совместимости». Правда, полгода тому назад полпред президента на Дальнем Востоке Олег Сафонов приезжал к Путину с дурной вестью. Он доложил, что дороги по-прежнему нет и нужны деньги, чтобы она появилась. В этом случае не совсем понятно, что же открывал Владимир Владимирович 4 года тому назад под Благовещенском. Хотя в лукавом пресс-релизе по этому поводу было сказано, что сквозное движение открыто «с использованием местной транспортной сети». Если учесть, что дороги по-прежнему нет, значит, Путин открывал сквозное движение по танковым направлениям Забайкальского военного округа и тропам местных грибников. И в этом случае до логистических цепочек еще далеко.

Еще одно уточнение. Возить транзитные товары по нашей стране дешевле по железной дороге. По шоссе рентабельность заканчивается на дистанции в 1000 км. Поэтому таскать грузовиками товары из Китая в Европу через всю Россию будет всегда невыгодно. Особенно с учетом цен на топливо. Они несуразно завышены, и чтобы преодолеть страну, оплачивая каждый литр по нашим ценам, надо возить либо золото в слитках, либо бриллианты.

Хотя, с другой стороны, нет никакой разницы, ради чего эту многострадальную дорогу в очередной раз построят и опять торжественно откроют. Важен результат. Главное, чтобы Дальний Восток наконец-то получил шоссейное сообщение с Большой землей. До 2030 года можно успеть.