Скальпель

Трудолюбивые японцы не стали почивать на лаврах (конкуренты не дремлют!) и в нынешнем сезоне вывели на рынок новую модель своей ультимативной «шестисотки».

Трудолюбивые японцы не стали почивать на лаврах (конкуренты не дремлют!) и в нынешнем сезоне вывели на рынок новую модель своей ультимативной «шестисотки».

Формально Yamaha YZF-R6 2008 модельного года нельзя назвать мотоциклом, созданным с чистого листа. Оно и к лучшему. «Детские болезни» вылечены, общая концепция определена, теперь появилась возможность более скрупулезно поработать над отдельными узлами и агрегатами. В итоге практически каждый элемент новой «шестисотки» был подвергнут модернизации и усовершенствованию. И если Yamaha YZF-R6 2006 года выпуска можно сравнить с опасной бритвой, то «шестисотку» 2008 года — с хирургическим скальпелем.

Родная стихия YZF-R6 — закрытый трек. Вот туда-то мы и отправились вместе с тестовой «шестисоткой». Правда, перед этим пришлось немало потолкаться в столичных «пробках». Удивительно, но, невзирая на свою спортбайковскую сущность, на улицах мегаполиса и узкой тропинке жизни междурядья YZF-R6 показал себя вполне сносным городским стритом. Хвала системе YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake), изменяющей величину впускных патрубков в зависимости от количества оборотов. На 13 700 оборотах длина впускных патрубков укорачивается до 66 мм, что обеспечивает динамичный подхват и ускорение мотоцикла вплоть до 16 500 об/мин двигателя. На низких и средних оборотах система YCC-I позволила сгладить кривую крутящего момента и организовать приемлемую тягу на низких оборотах. Нет, она не паровозная, но в отличие от предшественника у нового YZF-R6 характер менее нервный. Он не страдает эпилептическими дерганьями на малых скоростях. При этом ответная реакция мотора на резкий поворот электронной ручки газа, входящей в систему микропроцессорного управления дроссельной заслонкой (YCC-T), осталась прежней, а именно — пугающе молниеносной.

Усаживаясь в седло YZF-R6, сразу понимаешь: боец, ты круто попал, и совсем не на ТВ. Инженеры «Yamaha» утверждают, что ради комфорта пилота они на 5 мм сдвинули вперед седло и руль, при этом клипоны опустили слегка вниз. Все это хорошо, даже отлично! Но почему-то, когда сидишь на YZF-R6, все разговоры о комфортной посадке водителя выглядят неуместным трепом, как обсуждение темы качества внутрисалонной обивки в кабине пилота штурмового истребителя. Посадка на YZF-R6 удобна и лаконична. Как только ноги пилота встают на подножки, ему на выбор дается два варианта развития дальнейших событий: в режиме «лайт» сделать пару кругов (по треку, вокруг дома — неважно), а потом быстренько под благовидным предлогом избавиться от мотоцикла, либо, сказав себе что-то типа «и в наше время есть место героям», открутить «ручку» на полную катушку. Факт: медленно ездить на YZF-R6 невозможно — примерно так же, как нельзя медленно летать верхом на пушечном ядре.

Если сказать, что управлять YZF-R6 можно одним поворотом головы, это будет не таким уж большим преувеличением. Да, на прямой «литр» порвет «шестисотку» без всяких сантиментов. На треке (особенно картодромном) при условии одинаковых по опыту «прокладок» между рулем и сиденьем у YZF-R6 есть все шансы быть фаворитом. Малый вес мотоцикла (166 кг) позволяет с невиданной легкостью «заправлять» байк в повороты без лишней суеты и нервозности.

Правда, повышенная легкость управления требует от пилота соответствующей решительности и опыта. Мотоцикл категорично не любит, когда недооценивают его технические возможности и способности держать траекторию в запредельных наклонах. Проявления слабости и неопытности за рулем YZF-R6 практически сразу же наказываются вылетом с траектории.При проектировании алюминиевой рамы Deltadox с новым магниевым подрамником и легкосплавным маятником инженеры не стали упираться и доводить значение жесткости рамы на кручение до абсолютных значений. Наоборот, ей прибавили гибкости, дабы пилот лучше чувствовал мотоцикл. Существенные изменения претерпели подвески. Спереди и сзади появились более жесткие пружины, расширился диапазон регулировок. К тормозам «шестисотки» и раньше придраться было сложно, между тем и их попытались улучшить.

Тормозные диски увеличили по толщине на 0,5 мм. Правда, какого-то радикального улучшения эффективности процесса торможения не произошло, зато прибавилось общее чувство уверенности в безотказной работе тормозной системы.

А лишняя уверенность в седле YZF-R6 дорогого стоит.