Крылья, ноги… хвост!

Посоветовал смотреть на «семерку» как на женщину, одетую в вечернее платье, то есть сзади, под небольшим углом. Что характерно, именно корма стала главным камнем преткновения в экстерьере предыдущего поколения модели, но в этот раз дизайнеры попытались исправиться.

Посоветовал смотреть на «семерку» как на женщину, одетую в вечернее платье, то есть сзади, под небольшим углом. Что характерно, именно корма стала главным камнем преткновения в экстерьере предыдущего поколения модели, но в этот раз дизайнеры попытались исправиться.

Этот BMW ближе к классическому BMW. Но все равно не тот культовый Е-38, который последовательно развивался на протяжении нескольких десятилетий и который Крис со товарищи похоронили на рубеже веков. Впрочем, Бэнгл никогда не считался ревнивым поборником традиций, как, впрочем, и поклонником BMW. Он революционер. К тому же постепенное эволюционное восхождение сегодня, увы, не в моде. Клиенту нужен адреналиновый скачок, а стилистам — свобода. И предыдущая Е-65 попросту развязала главному баварскому архитектору руки. Но весь парадокс в том, что он этой возможностью не воспользовался, продемонстрировав не характерную ему прежде последовательность. И новая «семерка» оказалась... похожей на предшественницу. Конечно, она слегка помолодела, подтянулась, стала более сдержанной и скромной, но в то же время Бэнгл так и не отказался от дутых форм и массивной, выдающейся вверх крышки багажника. Однако главной неожиданностью стало возвращение на законные места ярко выраженных боковых ребер. Что это, формальный реверанс в сторону традиционной стилистики или задел на будущее? А может быть, дизайнер уступил соответствующим требованиям топ-менеджеров компании?

Во второй, кстати, раз. Первым стало возвращение в строй повернутой к водителю центральной консоли, от которой дизайнер отказался, прорисовывая интерьер Е-65. Тогда он объяснил это необходимостью стилистической адаптации салона под новый интерфейс iDrive. Но все оказалось не так страшно — в нынешний несимметричный кокпит и контроллер, и монитор вписались идеально. И передняя панель лимузина стала выглядеть просто великолепно, хотя на самом деле серьезных конструктивных изменений это не потребовало — баварцы элементарно накрыли готовую панель единым козырьком, который скрыл не слишком презентабельный «дисплейный» нарост. И все! У нее совершенно другой вид.

Жаль, что большинство будущих владельцев новинки эту красоту будут наблюдать исключительно с заднего сиденья, если вообще станут утруждать себя подобными изысканиями (покупатели подобного тестовому 750Li автомобиля — уж точно). Во-первых, господам будет чем заняться — в их распоряжении регулируемые кресла, персональный климат-контроль, опционная DVD-система с отменной акустикой. А во-вторых, будучи постоянными пользователями подобных авто и скорее всего предыдущего поколения баварского флагмана, ничего существенно нового они для себя не почерпнут. Относящиеся к комфорту изменения — из серии нюансов, тогда как с этим у «семерки», помнится, проблем нет уже лет пятнадцать. Единственное, к чему можно придраться, так это к фактуре материалов. Заметьте, не к качеству, а именно к фактуре. На сей раз немцы, на взгляд вашего корреспондента, слегка переборщили с брутальностью, хотя интерьер сие практически не портит.

Как не портит теперь картину и iDrive. По сравнению с первой версией интерфейса установленная на новинке система — верх совершенства, пример простоты и логичности. Отсюда убрали все лишнее, вроде настроек системы вентиляции (отныне за них отвечают традиционные кнопки на центральной консоли), а шайба-джойстик теперь перемещается исключительно по общепринятым осям координат, что существенно упростило работу. И это огромный плюс, учитывая, что «похудевший» интерфейс загрузили парой новых функций, как то: встроенный «мануал» или связь с онлайновыми службами BMW ConnectedDrive, в том числе и возможностью выхода в Интернет (отечественным покупателям авто эта услуга пока недоступна). Существенно облегчает жизнь водителя и расширившийся набор кнопок прямого доступа, отвечающих за связь с большинством бортовых систем, начиная с «акустики» и заканчивая «навигацией».

Тут же под рукой и пара новинок, одна из которых включает встроенные в кузовные панели автомобиля камеры (боковые — в арках передних колес и задняя — в крышке багажника), а вторая позволяет менять настройки автомобиля.

Нажав соответствующую клавишу, водитель может выбрать один из четырех предустановленных режимов: Comfort, Normal, Sport или Sport+. Причем в последнем случае помимо регулировки жесткости амортизаторов (пневмоподвески в Li-модификациях устанавливаются по умолчанию), чувствительности руля, акселератора и времени переключения трансмиссии электроника отключает систему стабилизации и меняет настройки двигателя. На первый взгляд это может показаться лишним, тем более в случае с длиннобазной версией, но в то же время именно тогда и раскрывается потенциал принципиально нового флагманского шасси. Так, спереди традиционный для модели МакФерсон немцы заменили на алюминиевую «двухрычажку», но главное теперь оснащенный интегральным рулевым механизмом лимузин поворачивает не только передние, но и задние колеса (на угол до 3 градусов). Это, кстати, придется учитывать на практике, поскольку, несмотря на первоначальную тяжесть, в вершине поворота «семерка» резко меняет характер движения, заставляя водителя раньше распрямлять траекторию, после чего все возвращается на круги своя. И все же этот BMW провоцирует на степенную езду. В Sport+ он откровенно некомфортен, по крайней мере на московских дорогах. Десять-пятнадцать минут — и у рулевого возникает непреодолимое желание переключить ее в первоначальный Normal, обеспечивающий оптимальный баланс между комфортом и управляемостью. Что же до характеристик мотора, то, поверьте, динамики битурбированного 4,4-литрового V8 750-й вам хватит и в номинальном режиме, а захочется продолжить, возьмите лучше седан М5 — он для этого и создан. Драйв «семерки» — не хард-рок, а классическая опера, пусть и в современном изложении.

&

АДАПТИВНЫЙ «БИКСЕНОН» устанавливается на новую «семерку» серийно, однако в качестве опции немцы предлагают систему распределения светового потока, которая автоматически изменяет интенсивность освещения в зависимости от скорости движения. Так, в городе она подсвечивает ближнюю зону, а на трассе «поднимает» пучок, смещая его влево. Еще одним нововведением стала система «ночного видения» с функцией распознавания людей.

КОНКУРЕНТЫ


ЛИДЕР

Несмотря на мощные и непрекращающиеся атаки конкурентов, Mercedes-Benz S-class остается самым популярным лимузином представительского класса в нашей стране. Прошлый сезон, к примеру, он завершил с более чем двукратным преимуществом по отношению к ближайшему преследователю. Результат «семерки» вообще оказался в пять раз скромнее. И в этом году, похоже, расклад в премиум-сегменте не изменится, однако сдерживать давление со стороны BMW в дальнейшем лидеру станет куда сложнее.

ЗВЕЗДА ВОСТОКА

Пафосный и отнюдь не самый доступный в премиум-классе Lexus LS в прошлом году вполне заслуженно занял вторую строчку продажного рейтинга. Притом приличным спросом пользовались и базовый LS460, и самая дорогая модификация, оснащенная гибридной силовой установкой. Стартовая стоимость LS600h L при этом составляет 4 912 400 рублей, так что позиции новой «семерки» тут выглядят более предпочтительно. Но только при условии, что цена в этом случае вообще будет учитываться.

ВЛАСТЕЛИН КОЛЕЦ

Базовая стоимость топ-версии Audi A8 Long c 6-литровым W12 и полноприводной трансмиссией сегодня составляет 5 219 500 рублей. Новый BMW 750Li Basic при этом дешевле больше чем на миллион. Но в то же время Audi предоставляет клиентам большую свободу выбора — под капотом модели может стоять один из трех бензиновых моторов или турбодизель. Также в арсенале дилеров есть и «заряженный» седан S8 с бензиновым V10 от Lamborghini Gallardo. По стоимости он равен «длинной» 750Li.


Подпишитесь на нашу страницу в Facebook, чтобы не пропустить лучшие материалы