Поколение Х

Генеалогическое древо Mitsubishi Lancer Evolution и родословная обычного Lancer связаны довольно-таки условно. За последние 16 лет «гражданская» модель пережила три смены поколений, тогда как обновления Evo происходили чуть ли не каждый год. Японцы то меняли настройки подвески, то повышали жесткость кузова, то увеличивали мощность двигателя, при этом неизменно добавляя к его названию очередную единицу. В итоге он сравнялся по «возрасту» с обычным Lancer — нам сегодня представлена десятая генерация модели. Притом она не просто юбилейная, но и самая спорная из всех.

В новинке по-прежнему стоят «рекаровские» «ковши», но на передней панели — штатная аудиосистема Rockford Fostgate с восемью колонками. И сабвуфер в багажнике, который «ухает» так, что фирменного рыка «усовершенствованного глушителя» в салоне не слышно даже в движении. В его трансмиссии все по-прежнему — «интеллектуальная» система полного привода S-AWC с тремя дифференциалами, в том числе задним Super AYC (Active Yaw Control). В предыдущих версиях этот набор прилично справлялся с норовом машины, но зачем в таком случае японцам понадобилась еще и стабилизирующая ASC?

И все же главный вопрос в другом: зачем Evolution понадобился «автомат»? Фирменная «коробка» Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission) — двухдисковый «робот», похожий на те, что ставят на свои машины, скажем, «Ford» или BMW. Идея не нова, но довольно прогрессивна, однако на переключение эта «коробка» тратит как минимум 0,2 секунды, так что такой автомобиль в сравнении со своей «механизированной» модификацией примерно на секунду отстает уже на первой «сотне». Да что греха таить, Mazda3 MPS разгоняется быстрее... Но вот парадокс: японцы полагают, что эта «коробка» в итоге встанет на 85% «десятых» Evo. Таким образом, «механику» получат только 15% всех товарных машин?! В общем, странным получился новичок.

И экстерьер под стать. Несмотря на номинальное родство с «гражданской» моделью, все его предшественники обладали довольно самобытной внешностью. Дело тут не в ставших уже привычными алюминиевых деталях (у нынешней версии к крыше добавились передние крылья, капот и составляющие бамперов) — они были злее и агрессивнее. Отличия же «десятого» Evolution от «десятого» Lancer заключаются в наличии более хищного обвеса, обязательного для машин с турбомотором воздухозаборника в капоте, решеток в передних боковых панелях и более высокого спойлера на крышке багажника. Дефицит спортивности в имидже налицо. Ощущение, что смотришь не на овеянный ореолом славы болид, а на куда менее пафосную и, кстати, более демократичную «табуретку» вроде Ford Focus ST или на ту же Mazda3 MPS.

Да бог с ней, с внешностью, эта составляющая в Evolution всегда была хоть и немаловажной, но второстепенной. К тому же нынешний Lancer по сравнению с предшественниками выглядит куда более жестким, что, возможно, и объясняет его визуальную унификацию с новинкой. Проблема отнюдь не в этом — вместе с экстерьером японцы унифицировали и… «сердце». Мало того, они сменили его на новое. Все прошлые Evo оснащались постоянно модернизировавшимся 2-литровым турбомотором 4G63, который в этом году мог отпраздновать свое двадцатилетие. Не мотор был — огонь.

Первое, что должен был сделать новичок, оказавшийся за рулем «восьмого» или «девятого» Evo, — научиться его укрощать. Он был буен и строптив, как дикий мустанг на родео, и найти с ним общий язык было непросто. Теперь необходимости в этом нет. Под капотом десятой генерации — новый 295-сильный двигатель серии World Engine, модификациями которого сегодня оснащается продукция «Hyundai» и «Chrysler». Он мощнее, но в то же время гораздо спокойнее. На «низах» нынешний Evo едет как обычный седан, без проблем преодолевая московские «пробки».

Но замедляется он все равно по-раллийному, по­этому соответствующую педаль лучше не пережимать. А вот со сцеплением придется повозиться — оно не слишком информативно, требует привыкания. Впрочем, все это актуально только в обычных, «небоевых» режимах, которые заканчиваются, как только в дело вступает «высокая» турбина.

Evo «оживает» после 2500 оборотов (спасибо системе регулировки фаз газораспределения MIVEC), но «выстреливает» после 3500 оборотов, когда включается наддув. Характерная турбояма заметна, но уже не так сильно, как раньше. Дальше все как обычно: пара секунд перегрузки, отсечка, переход на следующую передачу, опять перегрузка, тормоз — и все в обратном порядке. Правда, тут есть одно «но»: ниже 3000 оборотов двигатель лучше не опускать. За этим порогом мотор как будто затухает.

Поначалу кажется, что проблема в электронном дросселе, но на самом деле он опять «упирается» в турбояму, так что отклика на педаль придется ждать. Впрочем, обладая даже небольшим опытом общения с наддувными двигателями, справиться с этим довольно просто, благо МКП работает без нареканий.Кстати, 6-ступенчатый агрегат тут был бы уместнее, но японцы ради облегчения конструкции и достижения большей производительности предпочли сделать новую «пятиступку».

Работу S-AWC можно вообще не комментировать. Знакомство автора этих строк с «десятым» Evo началось вместе с приличным снегопадом, который через пару часов спровоцировал «неожиданный» для дорожников гололед. С ним Lancer справился без участия водителя — он просто ехал в заданном направлении. В том числе и с отключенной ASC.

Впрочем, в процесс она особо не вмешивалась и до этого. То же и на асфальте. Словом, зачем Evo «стабилизация», ваш корреспондент так и не понял. А вот целесообразность установки составных тормозных дисков Brembo (спереди — 350 мм, сзади — 330 мм) во время теста была подтверждена не единожды. Они если и перегреются, то на треке, так что мощных замедлений водителю можно не бояться.

Вопросы, как ни странно, возникли к шасси. Автомобиль устойчив и на прямой, и в поворотах, неплохо переносит он и ставшую уже привычной колейность… Но вот столь мягких амортизаторов на Evo еще не было. Автомобиль стал более комфортным и, как следствие, более валким. С другой стороны, неровности он все равно проходит довольно собранно, так что в городе это на пользу. Что характерно, ожидаемой раскачки на высоких скоростях на кузове не проявляется. Удобно. Новичкам это определенно понравится, но вот воспримут ли такой «располневший и подобревший» Evolution поклонники со стажем — вопрос.