Мишкина любовь

Покупка машины через газету — сегодня дело обычное и даже обыденное. Но во времена СССР с помощью прессы можно было стать обладателем настоящего раритета. И вот весьма любопытное тому свидетельство.
Покупка машины через газету — сегодня дело обычное и даже обыденное. Но во времена СССР с помощью прессы можно было стать обладателем настоящего раритета. И вот весьма любопытное тому свидетельство.

Их было всего четыре на всю страну. Четыре автомобиля марки «Alfa Romeo» тридцатых-сороковых годов выпуска неведомыми путями оказались на одной шестой части суши в послевоенный период. Уникальные машины и не менее неординарные владельцы. Одна Alfa Romeo 6C 2500SS с кузовом кабриолет, сделанная в 1940 году, принадлежала инженеру Александру Рево и была приобретена еще в пятидесятые годы путем обмена на «Победу». Но судьба оказалась неблагосклонна к этому владельцу «альфы»: его машину угнали в 1990 году, переправили в Европу, и назад к товарищу Рево она так никогда и не вернулась. Кабриолетом Alfa Romeo 6C 2300B 1937 года выпуска обладал безработный Юрий Алехин, который и отреставрировал его до более-менее приличного состояния, благо недостатка свободного времени у него не наблюдалось. Третий раритет — еще один кабриолет, но уже модели 6C 2500S 1939 года — находился у архитектора Виктора Колоскова, который также своими руками восстановил автомобиль. И наконец, четвертой Alfa Romeo в модификации 6C 2500SS с закрытым кузовом Berlinetta, выпуск которой датировался 1939 годом, владел журналист-международник газеты «Известия», а ныне обозреватель «МКмобиля» Михаил Ростарчук. Собственно, об истории этой машины и пойдет речь.

Образованная в 1936–1937 годах «ось Берлин — Рим — Токио» подразумевала под собой не только союз, направленный против распространения коммунизма во всем мире, но и развитие экономических отношений между странами с фашистской идеологией. Автомобильная промышленность не стала исключением. Но если Япония в те годы еще только начинала строительство своего автопрома и ничем выдающимся похвастать не могла, то Германия и Италия в этом плане находились практически на равных. Обеим странам было что предложить и чем поблистать на аренах международных автосалонов. Естественно, немцы старались превзойти своими новинками итальянцев на их авто­салоне в Милане, и наоборот, итальянские фирмы из кожи вон лезли, чтобы удивить своего северного партнера на выставке в столице рейха.

В феврале 1939 года распахнул свои двери Берлинский автосалон, ставший последним в мирной Европе. На стенде итальянской фирмы «Alfa Romeo» красовались две новинки модели 6C 2500: кабриолет и купе. Кузова обеих машин были изготовлены миланским ателье «Touring» специально для показа в Берлине и являли собой последние достижения в области аэродинамики. Фары больше не стояли отдельно в своих корпусах на крыльях, а были интегрированы в поверхность, образованную стыком боковин капота и передних крыльев. Подножки превратились в чисто символический элемент, а облицовка радиатора получила сильный наклон назад и приобрела округлую форму. Дизайн обеих машин был совершенно лишен вычурности, линии кузова казались бесконечно чистыми, а хромированные украшения — в меру строгими и лаконичными. Весь внешний облик подчинялся требованиям новомодной аэродинамики.

«Начинка» не отставала от «оболочки». Так, обе подвески были независимыми, причем задняя — на торсионах, впервые появившихся на моделях Alfa Romeo еще в 1934 году, задолго до такой же схемы у Фердинанда Порше. Под капотом располагался рядный шестицилиндровый мотор с двумя распредвалами. Этот силовой агрегат объемом 2443 см3 развивал от 87 до 110 л.с., в зависимости от количества установленных на нем карбюраторов. Так, на модификации 6С 2500 Sport карбюратор был один, а на Super Sport — два. Мотор мог похвастать двумя распредвалами — подобное решение конструктор автомобиля Витторио Яно применил одним из первых, предварительно опробовав на гоночных трассах. Вообще на Alfa Romeo 6C 2500 применялось много технических новшеств из автоспорта. Например, детали мотора изготавливались из легких сплавов, а колеса крепились к ступицам при помощи центральной гайки системы Рудж-Витворт.

Скорость напрямую зависела от веса кузова. Самые легкие делала фирма «Touring» по технологии superleggera (каркас из тонких стальных трубочек обшивался алюминиевыми панелями). Такая «шкурка» была практически невесомой — всего 200–300 кг, и машины, сделанные ателье, по скоростным показателям оставляли далеко позади изделия «Castagha» и «Pininfarina» с тяжелыми деревянными каркасами кузовов. Неудивительно, что для показа в Берлине машины заказали именно ателье «Touring», ведь в Германии ничего подобного не существовало.

Обе Alfa Romeo были с успехом продемонстрированы немецкой публике. Обе после закрытия автосалона остались в Германии, где и встретили весну 1945-го, после которой стали именоваться трофеями. И обе оказались в конечном счете в Советском Союзе: кабриолет надолго прописался в Москве у Виктора Колоскова, а купе сначала нашлось в Харькове и только потом оказалось в столице усилиями Михаила Ростарчука.

История появления раритета у журналиста началась с письма в редакцию «Известий», пришедшего весной 1972 года. За несколько лет до этого сотрудники газеты организовывали в Москве парады старинной техники, приглашая участников через свое издание. В одном из писем жительница Харькова интересовалась, не нужен ли кому старый автомобиль марки Alfa Romeo, доставшийся ей от умершего мужа. Машина пылилась в сарае, а покупателей в своем городе вдова найти не могла — никто из харьковских автолюбителей так и не выразил желания приобрести старинное авто. Вот она и написала письмо, получив которое Михаил Ростарчук без долгих раздумий рванул в Харьков.

Красавица машина стояла в добротном гараже, на торги ушло не так много времени. Отдать ненужную Alfa Romeo женщина согласилась за 1000 рублей, по тогдашним ценам — примерно два холодильника. В довесок к ней шел большой набор инструментов, кое-какие запчасти и даже дневник-тетрадка, в которой предыдущий хозяин отмечал все выполненные работы по машине.

При осмотре приобретения оказалось, что он был не только педантом, но и умельцем на все руки, стремящимся усовершенствовать свое транспортное средство. Для этого к хвостовой части кузова он приварил стальной «плавник», а на боковинах приладил дополнительные молдинги. Модернизация по-советски коснулась и салона: на приборной панели появился радиоприемник от «Волги», а в крышку перчаточного ящика хозяин врезал электрические часы. Но, к чести харьковского Кулибина, он не стал менять мотор и подвеску (обычно вместо заводских агрегатов ставились их советские аналоги).

Сохранился и «родной» салон с обивкой из светлой кожи, а вот зажигание и два карбюратора отрегулировать ему так и не удалось. Стартовав под вечер из Харькова, новоиспеченный владелец Alfa Romeo Михаил Ростарчук взял курс на Москву. Несмотря на проблемы с зажиганием, практически весь путь машина прошла своим ходом, вызывая неподдельный интерес окружающих. На бензоколонке водители грузовиков обступили раритет и засыпали вопросами. Потом шоферня вовсю глазела, как диковинная машина резво стартует и с высоким пением двухвального мотора исчезает в ночи.

Неприятность случилась только под Тулой: оборвавшийся шатун пробил картер двигателя, все масло вытекло на дорогу. В Москву Alfa Romeo въехала на буксирном тросе.

Все лето авто простояло перед домом владельца на Басманной улице: хранить его было негде, а починить — невозможно. За изготовление шатуна не бралась ни одна организация, а купить запасной в Италии оказалось невозможно из-за «железного занавеса». Заглядывая под капот, советские «мотористы» лишь качали головами. Осенью Михаил Ростарчук должен был отправиться в долгосрочную служебную командировку в Бангладеш, она и вынудила его продать «обез­движенную» Alfa Romeo.

Новым владельцем купе стал человек из Риги — основатель первого в СССР автомобильного музея Виктор Кулбергс. Но и у него не все сразу получилось с ремонтом мотора, и до середины восьмидесятых годов машину таскали по парадам на тросе. Реставрация шла постепенно: с «хвоста» убрали ненужный «плавник», перекрасили кузов в красный цвет. Господин Кулбергс, ставший после развала СССР президентом Торгово-промышленной палаты Латвии, владеет машиной и сейчас. И, согласно недавней информации из Риги, даже имеет желание ее продать (запрашиваемая за Alfa Romeo цена составляет 350 000 евро, но желающих пока нет). Впрочем, может быть, в судьбу машины опять вмешается пресса, и она найдет своего нового владельца.