Вектор падения

Фактически он заявил, что у нашего автопрома нет будущего!
Фактически он заявил, что у нашего автопрома нет будущего!

Цитируем: «Компании с кумулятивным объемом производства менее 3 миллионов автомобилей в год скоро не смогут удержаться на плаву. В данном случае мы говорим обо всех рынках вообще. Общие платформы, разделение платформ, развитие экспортных рынков, концентрация на попытках догнать часть существующих технологий. Безусловно, концентрация на модельном ряде. Безусловно, глобальное позиционирование брендов и глобальное позиционирование маркетинга и продаж. Без соблюдения этих условий вопрос выживания любой автомобильной компании достаточно условен».

В переводе на общечеловеческий язык это означает, что ни у одного из наших традиционных автозаводов нет ни одного шанса. Во-первых, потому, что за границей наши машины никому не нужны, а продать внутри страны по 3 миллиона от каждого бренда просто некому, даже под нажимом. Во-вторых, у нас никак не получается сделать приличную платформу и выпускать на ней весь модельный ряд, а иностранцы нам платформы дарить не хотят. Единственный пример — альянс АвтоВАЗа и «Renault», да и тот привел лишь к убыткам, но никак не к совместным платформам. В-третьих, догонять существующие технологии нельзя, не имея тройного запаса денег и четкого понимания, куда бежать и что именно наверстывать. ГАЗ попытался что-то там догнать и купил у хитрого «Chrysler» идущую на выброс линию по сборке Sebring. Но технологии так и не догнал, поскольку все основные комплектующие остались где были — в Америке, завод двигателей и завод коробок передач нам никто продавать не собирался, а деньги у ГАЗа уже кончились. В-четвертых, глобальное позиционирование бренда у нас пока случилось лишь однажды — когда в этом году АвтоВАЗ отправился на чемпионат WTCC и добился внимания к бренду в Марокко и Бразилии.

Короче говоря, выхода нет. Что понимают даже российские чиновники. Например, тот же Рахманов: «Если ничего дальше не делать, то очень скоро так называемая российская автомобильная промышленность превратится в комбинацию сборочных заводов, они будут обслуживать местный рынок и прямым импортом станут разбавлять рынок автомобилями, которые попросит потребитель.

Если вы посмотрите на общую картину на развитых рынках, то увидите, что на одном отдельно взятом рынке продается около 200–250 моделей». Опять-таки в переводе на человеческий язык это означает, что 250 различных моделей — норма для рынка новых автомобилей в приличной стране. Наши заводы, вместе взятые, столько не осилили за всю свою историю. Поэтому как ни гоняйся за технологиями, как ни созидай платформы, как ни позиционируй бренд, а все равно в стране неизбежно будут выпускать автомобили, созданные комбинацией сборочных заводов, а все остальное придет из-за границы.

Между тем американские эксперты уверены, что все проблемы российского автопрома заключаются в отсутствии стратегии развития отрасли. И приводят пример с двумя бизнес-моделями, существующими в мире, — китайской и бразильской. Пекин, начав создание своей автопромышленности практически с нуля, поставил жесткое условие: каждый иностранный производитель, пришедший в Китай, обязан создать совместное предприятие с местным партнером.

Бразилия пошла по другому пути — полностью отказавшись от создания собственной промышленности и пригласив в страну всех желающих. У России какого бы то ни было определенного вектора движения нет.

КСТАТИ СКАЗАТЬ...

Директор Департамента координации автоиндустрии Китая Чэнь Бинь в интервью газете «Шанхай дейли» предположил, что автомобильные продажи в Китае в этом году могут вырасти на 28% по сравнению с прошлым годом, достигнув 12 миллионов единиц. Америка до кризиса продавала у себя 17 миллионов машин, а в этом году, по разным оценкам, остановится на отметке 11 миллионов.