Записки камикадзе

На этот раз речь идет о второй генерации «горячего» хетчбэка — Mazda3 MPS. Конечно, эта машина куда менее востребована, чем ее «гражданская» версия, но в пределах спортивного сегмента презентация по значимости вполне сравнится с недавней «реставрацией» Golf GTI.

Всего два месяца назад в России стартовали продажи нового поколения Mazda3, а японцы уже сподобились на новый локальный релиз. На этот раз речь идет о второй генерации «горячего» хетчбэка — Mazda3 MPS. Конечно, эта машина куда менее востребована, чем ее «гражданская» версия, но в пределах спортивного сегмента презентация по значимости вполне сравнится с недавней «реставрацией» Golf GTI.

Насколько острым окажется соперничество в сегменте — пока вопрос. Если уж в тучные годы подобные машины считались штучным товаром, то что уж говорить про кризисные... Тем не менее не стоит забывать о том, что при сравнительно невысокой стоимости первый «мопс» (так его называют владельцы) был еще и одним из самых быстрых переднеприводных автомобилей в мире. Собственно, таким он и остался. И это при том, что двигатель тут прежний. Нет, в официальном пресс-релизе говорится про некую модернизацию, но она была направлена на повышение экологической безопасности агрегата. Что же касается отдачи, то турбированный DISI, как и до реинкарнации, выдает 260 л.с. при 380 Нм тяги, позволяя MPS разменивать вторую «сотню» за 6,1 секунды.  


То есть новая MPS по-прежнему всего на две десятые отстает от соплатформенного Focus RS и более чем на полсекунды опережает менее пафосный, но не менее харизматичный Focus ST. Рядом с последним останутся и «неродственные» конкуренты вроде Golf GTI или Volvo С30 T5, также едва «выезжающие» из семи секунд. В общем, «Mazda» в данном случае есть чем гордиться.  

И это, к слову, не единственный повод для гордости. Помимо отменной динамики двигатель демонстрирует и великолепную эластичность. Так, вашему корреспонденту удалось «прохватить» на «мопсе» несколько кругов по картинговому треку. Притом если для картов эта трасса считается относительно быстрой, то для хетчбэка — крайне медленной, но DISI очень уверенно вытягивал авто на второй передаче даже с узкой 180-градусной «шпильки». В принципе в таких условиях круг вполне можно было проходить и на третьей, и, наверное, даже на четвертой передаче. В общем, на этой Mazda3 теперь можно нормально ездить не только по шоссе, но и по городу, что настроенная под дорожных отморозков предшественница не желала делать категорически.  

В соответствии с этим изменились и настройки шасси. Во-первых, «мопс» перестал закатывать истерики в ответ на любое действие водителя: если пилот тормозит, автомобиль замедляется, а не «бьется в бетонную стену» после того, как первая половина хода педали выбрана практически впустую; если «рулевой» поворачивает, это действительно поворот, а не пляска святого Витта в попытке сбросить «корму» с траектории на входе или вырвать руль из водительских рук (а нередко и сами руки) на выходе из виража. Хотя справедливости ради стоит заметить, что Mazda по-прежнему не прочь «вильнуть задом» и дернуть рулем «на газу», однако делает она это уже не столь откровенно.  

К слову, над этими проблемами японцы бились отдельно, оттачивая шасси (а оно позаимствовано у машины первого поколения) и работу системы стабилизации на Нордшляйфе. То же касается и увода руля. Правда, если с подвесками дело ограничилось более жесткими пружинами и толстыми стабилизаторами, то тут конструкторам пришлось влезть в трансмиссию и минимизировать разницу в длине приводных валов. Вряд ли их выровняли, но по крайней мере максимально приблизили к идеальному результату.  

В целом же стоит отметить, что новая «горячая матрешка» стала гораздо комфортнее. О плавности хода обычного семейного авто речь, разумеется, не идет, но на ухабах кузов  теперь трясет меньше. Кроме того, в салоне практически не слышно прежнего грохота подвесок. Не то чтобы они перестали шуметь совсем, однако звук стал более приглушенным и породистым. Что характерно, руль при этом приятно потяжелел, но стал отзывчивее и прозрачнее... С другой стороны, эти метаморфозы были вполне прогнозируемы, тем более если вспомнить, что второе поколение Mazda3 изначально ориентировано на немецких пользователей, привыкших к своим машинам. 
 
Больше радует другое обстоятельство — на динамическом поведении MPS перенастройка шасси отразилась весьма позитивно. Единственный заметный минус — увеличившиеся крены, хотя это вполне можно списать на субъективный фактор, кроме того, хуже цепляться за асфальт, как мы уже сказали, она не стала.  

Со знаком «плюс» стоит оценивать и метаморфозы, случившиеся с самим автомобилем. Облик MPS предыдущего поколения маздовцы назвали «интеллигентным», во второй же генерации ни о какой «интеллигентности» речь не идет. Во-первых, в этом стоит винить не «мопса», а вторую «матрешку» в целом, отличающуюся далеко не самой заурядной внешностью. Во-вторых, дала о себе знать специфика автомобиля. Особое внимание тут вполне логично было уделено не столько дизайну, сколько аэродинамике и эффективности охлаждения, причем с явным упором на второй параметр. Так, Mazda3 MPS получила более жесткие с виду пороги и передний бампер с совсем уж неприличным воздухо­заборником, но коэффициент сопротивления воздуху тут на 0,1 выше, чем у предшественницы, и на 0,2 — чем у «гражданского» хетчбэка. Зато подъемная сила меньше...  

Внутри — тот же минимум изменений. Впрочем, японцам по большому счету и менять-то было нечего. Единственное, что сразу бросается в глаза, — красно-черная обивка сидений и сочетающийся с ней оригинальный декор кокпита и дверных панелей. В принципе ничего нового, но выглядит бесподобно.
 
 Остальные отличия MPS от обычной модификации носят исключительно опционный характер. В частности, машина обзавелась поворотным «ксеноном», персональными кузовными цветами. Также включены в базовую комплектацию двухзонный климат-контроль, парктроник, подогрев лобового стекла и кожа. В списке дополнительного оборудования числятся лишь аудиосистема от «Bose» да фирменная «навигация». Вот «запаски» в машине нет и не будет — штатное 18-дюймовое колесо под фальш­пол элементарно не влезет. Конечно, можно было бы там и «докатку» разместить, но по какой-то причине японцы этого делать не стали, так что пустой здесь остается лишь ниша, предназначенная для сабвуфера опционной «акустики».  

Что характерно, вполне приемлемым остался и ценник. Стоимость базовой версии MPS зафиксирована на отметке 1 203 000 рублей. Еще 71 500 рублей дилеры возьмут за то, чтобы начальную версию сделать топовой.

&

«ЗАРЯЖЕННОЙ» ВЕРСИЕЙ первое поколение Mazda3 обзавелось довольно поздно — в 2006 году, когда, собственно, и была представлена линейка MPS, состоящая из компактного хетчбэка и седана Mazda6. Той генерации «матрешки» оставалось жить всего два года и девять месяцев, а «шестерке» — и того меньше. Но если последняя задание откровенно провалила (низкий спрос привел к тому, что возрождать ее во втором поколении модели японцы не стали), то Mazda3 отведенного времени на захват стратегического плацдарма в сегменте компактных «зажигалок» хватило с лихвой — за эти годы по всему миру было продано более 31 000 машин.