Неужели они вернутся?

У нас в покойницкой случился оживляж. Как только государство натужно озаботилось автопромом и начало прицельно поддерживать деньгами агонизирующие заводы, у опытных начальников возникла идея срочно подставить ладошки под финансовый дождь.
У нас в покойницкой случился оживляж. Как только государство натужно озаботилось автопромом и начало прицельно поддерживать деньгами агонизирующие заводы, у опытных начальников возникла идея срочно подставить ладошки под финансовый дождь.

И тут же начали оживать давно скончавшиеся заводы. Почти одновременно нам напомнили о «Москвиче» и ЗиЛе. То про них годами ни слуху ни духу, а тут вдруг одна новость за другой. При том что в их положении есть незначительная разница: «Москвич» умер так давно, что даже пахнуть перестал, а ЗиЛ всего лишь пребывает в состоянии клинической смерти и по косвенным показателям считается живым.

Возникновение призрака «Москвича» было двухсерийным. Первым про него тихо напомнил ИТАР-ТАСС, испугав сообщением об увольнении 50% персонала. Общественность не столько огорчилась за этих людей, сколько изумилась факту их существования. Правда, потом выяснилось, что в абсолютных цифрах эти 50% означают несколько десятков клерков, ставших ненужными после очередного витка ликвидации обанкротившегося завода. Но все равно покойницкий аромат усопшего неприятно напомнил о былом. Вторая серия случилась на днях, когда директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Рахманов напугал страну угрозой возродить марку «Москвич». Если дело так и дальше пойдет, то скоро восстанут из ниоткуда пролетарии завода с требованием вернуть им станки, парторганизацию и зарплату. А там и до кредита рукой подать. Естественно, кредит должен быть увесистым, в несколько миллиардов. Иначе затея лишена смысла.

Клинически скончавшийся ЗиЛ уложился в три серии. Первую озвучил мэр столицы, пышно разрисовавший блистательные перспективы завода, особенно по созданию очередного русского «Хаммера» и грядущим военным заказам.

Вторая серия получилась увлекательней. Мудрые инженеры «Porsche» приехали на завод, с чем-то там ознакомились, что-то оценили, о чем-то высказались и быстро исчезли, подарив ощущение высоких технологий, невиданного мастерства и высочайшего профессионализма. Хотя их визит больше напоминал возложение цветов к хрустальному гробу Спящей царевны, с поправкой на то обстоятельство, что она успела превратиться в Бабу-ягу. Зато пресса расцвела фейерверком умозаключений о грядущем поколении отечественных грузовиков с комплектующими «Porsche». Жаль только, что «Porsche» не умеет делать грузовики.

Третью серию сыграли с белорусами. По этому поводу конкретики так же мало, как и по немцам, зато официально объявлено, что «власти Москвы достигли договоренности с белорусской стороной по сборке техники на АМО «ЗиЛ» с участием Минского автозавода».

В любом случае повод для кредита уже есть. Главное, чтобы никто не спросил о результатах.

КСТАТИ СКАЗАТЬ…

Возрождать какой-либо бренд, особенно «Москвич», — затея глупая и безнадежная. Когда завод «Москвич» наконец-то помер, по этому поводу мало кто всплакнул. Только рабочие печальными тенями бродили по цехам и временами устраивали тихие пикеты. Страна встретила кончину предприятия без особых эмоций и горевать не стала. Причем недобрую память о себе завод формировал долго, десятилетиями, а не только в финальном армянском рывке под управлением г-на Асатряна.

Последним приличным изделием, за которое народ сквозь зубы сказал заводу спасибо, был «Москвич-412». Он вполне дотягивал до пресловутых западных образцов (хотя их в стране никто не видел), имел приличный, цельнотянутый у BMW мотор, плохую печку, обожаемые колхозниками задние рессоры и большой багажник, а в особо торжественных случаях — радиоприемник и потребляемый бензин А-76. Модернизированный «2140» уже откровенно разочаровал, а «2141» поначалу сильно обнадежил, а затем так же сильно огорчил. С ним завод и помер, обидев под занавес историю рядом модификаций: «Князь Владимир», «Иван Калита» и даже «Святогор».

И если сценарий развития автопрома, о котором так неаккуратно упомянул директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Рахманов, «подразумевает независимого национального игрока», да еще и с кучей новых платформ, бешеной порослью моделей и возрождением «Москвича», то это означает, что ничего полезного никто не сделает. Для еще одного игрока на рынке места нет. И г-ну Рахманову это хорошо известно. Наш автомобильный рынок вернулся к своему обычному состоянию, при котором в год страна не переваривает больше одного миллиона автомобилей. Красивая цифра в три миллиона стала случайностью и в ближайшее десятилетие не повторится. Рассчитывать на рост бессмысленно. Те, кто выживет, будут биться насмерть не за рост продаж, а за увеличение своей доли, то есть будут рвать на куски конкурента, отъедая от него кусок. И бросать им на растерзание независимого национального игрока как минимум очень странная затея.
Кроме того, новый игрок — это новые деньги, а каждая новая платформа (при том что Рахманов упомянул минимум четыре платформы) — это еще и время.

Общемировой расклад тут простой: каждая новая машина, созданная с нуля, стоит 5 миллиардов евро и требует пять лет работы. Если их нужно сразу четыре, получаем 20 миллиардов евро в ближайшие пять лет. И если в результате всех этих натужных, но никчемных усилий мы получим «Москвич», иначе как издевкой это не назовешь.
Но есть еще один запасной вариант. Если уж очень хочется возродить «Москвич», «Чайку», «Победу», «захара», «эмку», «шишигу», «Промбронь» или АМО Ф-15, дешевле станет заняться бедж-инжинирингом, то есть клеить нужную эмблему на зарубежный автомобиль. Американцы так поступают долгие годы, продавая у себя в стране японские и корейские машины под собственными американскими именами.