Мегавольт

Однако наличия в линейке одного из самых быстрых в мире серийных автомобилей немцам оказалось недостаточно, и они решили превратить его в электросуперкар e-tron наподобие одноименного болида Tesla.

Однако наличия в линейке одного из самых быстрых в мире серийных автомобилей немцам оказалось недостаточно, и они решили превратить его в электросуперкар e-tron наподобие одноименного болида Tesla.

Впрочем, американское чудо в сравнении с концептуальной но­вин­кой от «Audi» — как «мыльница» на фоне профессионального цифрового фотоаппарата. В e-tron то же количество электро­двигателей, но система тут асинхронна. В обычных условиях, как и у большинства спорткаров с центральным расположением двигателя, около 70% тяги приходится на заднюю ось, 30% — на переднюю. Но при необходимости, будь то пробуксовка, занос или снос, электроника меняет вектор тяги, как в фирменном приводе Quattro. Притом недостаточная и избыточная поворачиваемость автомобиля компенсируется не только индивидуальным подтормаживанием, но и направленной акселерацией каждого из колес с точностью до миллисекунды. Иными словами, купе идет как по рельсам в любом повороте.  


Суммарная мощность моторов составляет 313 л.с. Это на 65 л.с. больше, чем у Tesla, но добиться той же динамики немцам не удалось: до 100 км/ч e-tron разгоняется за 4,8 секунды, «американец» — за 4. Максимальная скорость при этом в первом случае ограничена отметкой 200 км/ч, во втором — 209 км/ч. Отстает Audi и в запасе хода — «всего» 248 км против 400 у Tesla, однако тут стоит учитывать разницу в методиках, а также то, что обладающий полноценным набором современного оборудования e-tron отнюдь не спартанец.  

Во-первых, электрокупе построено на платформе R8 с использованием аналогичной пространственной рамы, по­этому предлагает пассажирам соответствующий уровень эрго­номики и комфорта. Правда, в габаритах «донору» оно слегка уступает — на 171 мм короче и на 22 мм ниже. Колесная база также меньше (минус 50 мм), но снаряженная масса (1600 кг) всего на 20 кг ниже, так что такое отставание от Tesla, созданного на базе сверхлегкого Lotus Elise, вполне оправданно.  

Во-вторых, e-tron куда технологичнее. Его блок аккумуляторов (к слову, оснащенный персональной системой охлаждения) обеспечивает запас энергии на 53 киловатт-часа. Батареи могут заряжаться от обычной розетки, правда, на это требуется от 6 до 8 часов («Audi» также работает и над дистанционными методами зарядки с помощью индуктивных зарядных станций). Разумеется, в движении в e-tron используется и рекуперация. Впрочем, этот автомобиль сможет похвастать и более оригинальными энергосберегающими технологиями.  

Например, специальным тепловым насосом, обеспечивающим максимально эффективный прогрев и охлаждение агрегатов и салона при минимальном потреблении энергии. Кроме того, в конструкции купе использованы электрические тормоза. На передней оси установлены традиционные гидравлические суппорты, а сзади — «плавающие» электро­механические, призванные устранить остаточные потери на трение, возникающие, когда педаль тормоза уже отпущена. «Общаются» с педалью они с помощью проводов и активируются лишь при необходимости сильного замедления. Иными словами, в большинстве случаев купе тормозит только передними колесами, однако немцы утверждают, что водитель никакой разницы не ощутит. Что же касается прогресса, то сей ход позволяет e-tron с максимальной отдачей преобразовывать энергию торможения в электрический ток.  

Наверняка у инженеров и электронщиков «Audi» будет повод гордиться не только самой машиной, но и продемонстрированной на ней инновационной системой коммуникации Car-to-X, предполагающей прямой обмен информацией между транспортными средствами и объектами инфраструктуры и позволяющей отслеживать трафик. Впрочем, по их же признанию, это дела дней грядущих. Равно как и гегемония электрокаров, подобных Audi e-tron.