Китайский вопрос

Имея такую (пусть и не очень обоснованную) перспективу, мировому сообществу все равно надо бы определиться: сотрудничать или нет? Ведь выводя производства в Китай, европейские, американские и японские фирмы помогают чужой экономике, передают технологии, учат потенциального соперника быть сильней, способствуют росту его мощи. Причем пока гражданские соображают, кто кому друг, военные прагматично готовятся к войне, считая, что третья мировая неизбежна и вероятней всего основным противником будет именно Китай.


Но у военных свой масштаб вычислений. Готовясь к войне, они подразумевают период в несколько десятилетий. А суетная гражданская жизнь оперирует периодами в три-пять лет, ну иногда лет в десять, но это уже считается стратегическим планированием и выливается в обобщения и прогнозы, вполне сопоставимые с гаданием на кофейной гуще.


При этом производственному сектору выживать надо здесь и сейчас, кризис толкает в спину, уровень рентабельности теряет признаки здравого смысла и вынуждает наращивать количество выпускаемого товара, неизбежно диктуя простейший способ экономии — за счет рабочей силы. Чем больше недоплатил, тем выше прибыль. Следовательно, надо переводить производство в Китай. К тому же важна близость рынка сбыта, а Китай теперь не только производитель, но и наконец-то потребитель.


И вот «Volkswagen» уже намерен за два года инвестировать в свои заводы в Китае 4,4 млрд. евро ($5,9 млрд.). Стратег Карлос Гон тоже готов на большие затраты ради экономики Китая, и руководимый им «Nissan» собирается за пару лет увеличить производство на 70% (с 535 000 машин в этом году до 900 000 в 2012-м).


Изнуренная многолетними кризисами «Mitsubishi» заявила о намерении создать в Китае СП, уже ищет партнера и мечтает выжить за счет местного производства. «Toyota» срочно достраивает в Китае еще один завод мощностью в 100 000 машин и старается выйти на показатель 900 000 автомобилей ежегодно, хотя и миллион ей грезится не менее вожделенно.


Немного разочарованная китайской наглостью и воровством технологий, немецкая BMW все равно продолжает тянуться к местному пирогу и гонит в Китай эшелоны автомобилей всех трех брендов — BMW, MINI и «Rolls-Royce», заявляя о грядущем росте поставок на 33%, то есть до 120 000 в год. Естественно, что и «Mercedes» старается изо всех сил и тоже прогнозирует рост продаж на 40%, до 100 000 автомобилей.


Самый удачливый «иностранец» в Китае — якобы разоренный кризисом концерн GM — на самом деле чувствует себя прекрасно и планирует с 2 миллионов выпускаемых в Китае автомобилей подняться до отметки в 3 миллиона.


Все вместе эти фирмы куют свое сегодняшнее благополучие, стараются хорошо и сытно жить, несмотря на кризис, рисуют перспективы увеличения прибыли, попутно укрепляя экономику Китая. И в этой связи вопрос «Что делать?» приобретает немного иную редакцию: «Как расплачиваться будем?» И кто конкретно: мы или еще и они? Мы ведь поближе, а они, как всегда, за нашей спиной…


КСТАТИ СКАЗАТЬ...


Аналитики «JD Power&Associates» подсчитали, что через пять лет серьезной проблемой компаний станет избыток производственных мощностей. Так, по подсчетам экспертов, к 2015 году заводы будут производить 66% от своих производственных мощностей. Тем временем для покрытия фиксированных издержек уровень производства должен достигать 80% от производственных мощностей. В итоге компаниям придется предлагать серьезные скидки клиентам. Причем начаться все это может уже в этом году: если рост продаж замедлится до 12%, или 14,5 млн. автомобилей, склады начнут заполняться. Не лучший прогноз для автопроизводителей, работающих в стране, где планы правительства, в частности в отношении авторынка, всегда очень туманны.