Жезлом по бюджету. И здравому смыслу

Российская дорожная полиция способна бороться с аварийностью только одним способом — регулярным повышением штрафов и введением все новых и новых санкций против водителей.

Что в очередной раз подтвердил состоявшийся на днях в РИА “Новости” “круглый стол” с участием представителей ДОБДД МВД РФ, депутатов Госдумы, медиков и транспортников. Лейтмотивом мероприятия можно считать приведенную депутатом Гуровым (член Комитета по безопасности Госдумы РФ) цитату из “творчества” недоброй памяти товарища Вышинского: “Страх перед законом повышает уважение к нему”. А потому, поддерживает депутат коллег из ДОБДД МВД РФ, правильный путь в борьбе за безопасность дорожного движения — дальнейшее ужесточение ответственности водителей.


И, что самое интересное, с Александром Ивановичем трудно не согласиться! Именно ужесточение КоАП РФ в его автомобильной части и дало тот результат, о котором сегодня с гордостью рапортует автоинспекция. За шесть последних лет — 8,5 тысячи спасенных жизней; двукратное сокращение “пьяных” аварий; четырехкратное снижение числа ДТП с участием детей-пассажиров; значительное уменьшение дорожных ЧП, связанных с выездом на встречку и превышением скорости… То есть мы должны признать, что погрязшего в правовом нигилизме отечественного водилу хоть как-то образумить могут только высокие штрафы и другие жесткие методы воздействия. Вот только при чем здесь ГАИ? И выделенные по ее настоянию миллиарды рублей на реализацию федеральной целевой программы “Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах”?


Ведь, обратите внимание, отсчет всех приписываемых себе достижений ГАИ начинает с 2004 года, когда об упомянутой ФЦП и речи не шло! Более того, тенденция к снижению аварийности, считает эксперт “МК” Олег МАЙБОРОДА, директор инновационного центра “МАДИ-Водитель”, доцент кафедры “Организация и безопасность движения” МАДИ, к.т.н., проявилась именно в 2004 году вне всякой связи с усилиями ГИБДД:


— Говоря об успехах, руководству ГИБДД было бы неплохо для начала определить уровень безопасности дорожного движения в России в сравнении с другими странами. И оценивать не спасенные жизни, а наоборот — сколько душ мы сохранить не сумели. Если бы БДД в России соответствовала среднему уровню в ЕС, то в 2009 году у нас погибло не 26 000, а 10 500 человек. А если сравнивать с отдельно взятыми Нидерландами — то и вовсе 7000 человек. Еще интереснее сравнение со средним уровнем БДД, существовавшим в мире в 40-е годы прошлого столетия, когда программ повышения БДД не существовало в принципе. В 2009 году в России этот показатель составлял 0,91, а в Нидерландах — 5,0. Наибольшая его величина в России была достигнута в 1987 году — 1,1, когда в стране велась тотальная война с пьянством. После снижения уровня БДД в смутные 1991—1993 годы возврат к талону предупреждений позволил повысить БДД до 0,94 от уровня 40-х. Однако неспособность ГИБДД обосновать необходимость сохранения балльной системы привела к тому, что после ее отмены в 1997 году к 2003 году показатель БДД снизился почти до уровня 1991—1993 гг. И здесь на помощь ГИБДД пришли заторы на дорогах. В результате взрывного роста автопарка и, как следствие, снижения скорости движения при возникновении аварий с 2004 года начала снижаться тяжесть последствий ДТП, а с 2006-го — и число ДТП. И этот процесс плавно продолжался вне всякой связи с ФЦП до 2008 года, когда с большим запозданием были повышены штрафы. Что, как и следовало ожидать, вновь привело к довольно быстрому повышению уровня БДД...


Получилось, как всегда


Но доблестные гаишники, повторимся, снижение аварийности в стране целиком и полностью приписывают исключительно себе и уже разрабатывают продолжение ФЦП на 2013—2020 годы. Хотя прежде чем “развивать и углублять”, неплохо бы подвести итоги. Ныне действующая ФЦП стоимостью около 50 млрд. рублей должна к 2012 году снизить число погибших в авариях в полтора раза по сравнению с 2004 годом. Для этого на выделенные деньги ГАИ должна была, во-первых, повысить правовое сознание участников дорожного движения. Во-вторых, усовершенствовать организацию движения транспорта и пешеходов. В-третьих, развить системы оказания помощи пострадавшим в ДТП. И, наконец, “совершенствовать нормативно-правовые, методические основы системы управления деятельностью в области ОБДД”. Первый пункт программы закончился созданием дорогущих видеороликов о том, к чему приводит агрессивная, пьяная и непристегнутая езда, и сколько-нибудь значительного эффекта на умы российских шоферов не произвел.


Организация движения в стране по-прежнему оставляет, мягко говоря, желать лучшего, а на обновление разметки и установку светофоров деньги из бюджета выделялись и до принятия пресловутой ФЦП. В многочасовых же заторах стоит не только Москва, но и многие федеральные трассы. И куда, спрашивается, ушли 1,6 млрд. рублей, выделенные на НИОКР, и 5 млрд. на капитальные вложения в рамках ФЦП? К слову, выступавший на “круглом столе” заместитель начальника ДОБДД МВД РФ генерал Кузин ни слова не сказал о результатах НИОКР и о том, что было реализовано и как это повлияло на БДД.


Кое-чего, правда, удалось добиться с медицинской точки зрения. Сегодня, например, значительное число больниц, расположенных вблизи крупных магистралей, оснащены хорошим оборудованием и квалифицированным персоналом, ориентированными именно на быстрое оказание всесторонней помощи пострадавшим в ДТП. Но, во-первых, это до сих пор пилотные программы и, во-вторых, финансируемые большей частью из других источников.


Где деньги, Зин?


В итоге напрашивается печальный вывод — из всех четырех инструментов упомянутой ФЦП наши придорожные милиционеры сумели использовать только последний. Да и то исключительно в репрессивной его части, ужесточая законы. Хотя, чтобы понять актуальность этого пути борьбы с аварийностью, им было достаточно просто проанализировать график изменения уровня БДД России с 80-х годов до 2000 года, из которого видно, что периоды повышения БДД четко совпадают с усилением дорожного надзора. То есть куда делись бюджетные миллиарды (ну не депутатскому же лобби за принятие очередных репрессивных норм заносили их гайцы) — совершенно непонятно. Но, наверное, туда же уйдут и вливания, сделанные в ФЦП на 2013—2020 годы.


Тем более что ее расплывчатые цели это позволяют. Народную денежку планируется потратить на, скажем, “формирование личностной мотивации участников дорожного движения к безопасному поведению” (как будто всяк выезжающий на дорогу изначально собирается ездить опасно). Еще милиционеры собираются наладить “адресную работу с нарушителями и “группами риска” (что, инспектор ДПС Пупкин будет лично обходить аварийщиков или всех молодых водителей в своей зоне ответственности?). Про “акцентированную работу в регионах” и “привлечение экспертов и общественности” и говорить не хочется — удобнейшая формулировка для осваивания средств налогоплательщика…


Но если предположить, что финансы, выделенные казной, не уходят налево, ситуация выглядит еще печальнее. Потому что в этом случае мы должны признать, что российская дорожная полиция попросту не способна предложить цельную программу действий, которая позволила бы повысить безопасность дорожного движения до уровня Европейского союза. И деньги тратит хоть и честно, но напрасно...


Пока же можно говорить лишь о том, что в результате титанических усилий по выполнению ФЦП Россия только приблизилась к среднему уровню, существовавшему в мире, когда никто о программах повышения БДД еще и не помышлял. Поэтому следовало бы не рапортовать об успехах, а посыпать голову пеплом и искать пути решения повышения БДД до уровня ЕС. И руководство ГАИ ориентируется на ЕС. Европейцы ставят задачу снизить к 2020 году количество погибших в два раза, а чем мы хуже? Хуже, потому как стартуем с различных уровней. И нам нужно снижать количество погибших не в два, а в 5—6 раз, чтобы сравняться с ЕС. И, между прочим, разработки МАДИ и МИРЭА позволяют решить эту задачу. Хотя бы потому, что специалисты этих организаций, в отличие от ГАИ, понимают механизм возникновения ДТП и лечат не симптомы, а болезнь. Новая же ФЦП, которую ГАИ разрабатывает на 2013—2020 годы, окажется такой же “успешной” в концептуальном плане, как и нынешняя.


ПДД контролирует GPS


Между тем уже сейчас существуют разработки, позволяющие не только контролировать буквально каждого моторизованного участника дорожного движения в любой момент его езды, но и способные заставить человека за рулем передвигаться безопасно! Если очень коротко, то речь идет о бортовом компьютере, сопряженном с навигационными системами. Специальная программа, установленная в нем, будет подсказывать водителю, что он превысил безопасные значения скорости и ускорений. Вышел на определенное время за границы дозволенного электроникой — будешь непременно наказан, потому как эти данные немедленно появились и в диспетчерском центре (суть в гаишной базе). Пара десятков “писем счастья” за одну поездку на внушительную сумму образумят самого безбашенного российского шумахера. Прибор при этом не сильно повлияет на стоимость транспортного средства — тысяч на пять рублей, зато практически сведет на нет саму возможность опасной езды и сделает наказание за малейшее отступление от правил неотвратимым.


— Однако, — говорит Олег МАЙБОРОДА, — эта инновационная разработка (одна из тех, за которые так ратует президент страны. — Ред.), как и в целом предложенная группой ученых альтернативная гаишной Концепция безопасности дорожного движения, зависла в бюрократических коридорах Минобрнауки и ДОБДД. И заставить чиновников рассмотреть ее не может даже соответствующее поручение аппарата правительства, данное еще в декабре.