ГАИ продолжает убивать

Статья “Жезлом по бюджету. И здравому смыслу”, опубликованная в “МК” ровно две недели назад, вызвала необычайное оживление в рядах придорожных милиционеров и аффилированных с ними структур.

В материале, напомним, говорилось о том, что деньги, выделенные из бюджета на федеральную целевую программу “Повышение безопасности дорожного движения на 2006—2012 годы”, “осваиваются” совершенно непонятно, некорректно и непрозрачно. И самое главное, собственно концепция программы — ее, как любит говорить начальник ДОБДД генерал Кирьянов, скелет — изначально построена не на научном просчете ситуации с аварийностью, а на кампанейщине и, уж простите за терминологию, шапкозакидательстве. И значит, не может привести даже к минимальным положительным результатам.


Любопытно, что больше всего уязвило гаишников не обвинение в неправильном расходе средств, а сравнение их “успехов” на ниве борьбы с аварийностью с общемировыми показателями 40-х годов прошлого века. “Вы бы еще привели статистику ДТП 1886 года, когда самобеглые коляски только появились”, — стыдили авторов высокопоставленные сотрудники автоинспекции. Чем по большому счету окончательно доказали свою полную некомпетентность в проблеме. А следовательно, и неспособность ее решить.


Ликвидируем безграмотность


Ликвидировать знаковый пробел в знаниях ученых в погонах взялся по просьбе редакции кандидат технических наук, научный руководитель Центра профессионального транспортного образования, автор альтернативной Концепции повышения активной безопасности дорожного движения Олег МАЙБОРОДА.


— Олег Владимирович, может быть, мы с вами действительно погорячились, утверждая на основе “ошибочных” данных, что отечественная дорожная полиция только в прошлом году не сумела спасти 15 000 жизней, и принесем, пока не поздно, свои извинения?


— Приведенные в газете цифры о неспасенных жизнях вытекают из сравнения величины социального риска (количество погибших в ДТП на 100 000 населения) в Евросоюзе и России. В ЕС средняя величина этого показателя в 2009 году — 7,5, а у нас в стране — 18,4, то есть в 2,5 раза больше. Уменьшение социального риска в 2,5 раза сократило бы число погибших в течение года с 26 000 до 10 500 человек.  


Почему я оперирую данными 40-х годов прошлого века? В 1949 году англичанин Смид получил на основании статистики ДТП уравнение, устанавливающее зависимость социального риска от уровня автомобилизации в тот период, когда о программах повышения БДД никто и не думал. Другими словами, формула Смида описывает ситуации, когда уровень безопасности складывается естественным путем и зависит, по сути, исключительно от уровня автомобилизации. И это значит, что он может быть принят за точку отсчета. От которой мы и отталкивались в предыдущей публикации. Так вот, по сравнению с этой точкой социальный риск в России всегда был значительно выше ее.


Должен, правда, сказать, что мы стали использовать этот показатель сравнительно недавно и сотрудники ДОБДД могли о нем и не знать.


— И неприятно удивиться, ведь его использование демонстрирует истинное положение дел с БДД в России…


— Но горькая правда полезнее незнания. Сейчас же стало ясно, что планирование повышения БДД должно вестись не от достигнутого уровня, а исходя из необходимости сравняться с уровнем БДД в передовых странах ЕС. Важно, что сегодня такую задачу можно решить.


— А ведь одно только четкое понимание этого аспекта совершенно по-другому могло выстроить концепцию ФЦП. Но ГАИ почему-то не признает вроде бы очевидных вещей…


— Двести лет назад известный ученый Гумбольдт очень образно разъяснил эту ситуацию. Все новое, согласно ему, проходит в человеческом сознании три стадии. Первая: “что за чушь?”. Вторая: “в этом, кажется, что-то есть!”. И третья: “кто же этого не знает!”. Фактически он выразил закон диалектики о единстве и борьбе противоположностей. Это я к тому, что противодействие новым идеям — естественное явление. Неестественно, когда отсутствует возможность обсуждения проблемы. К сожалению, ДОБДД монополизировал право на оценку всех инноваций, возникающих в сфере повышения БДД. Он, подобно герою рассказа Моэма, считает, что знает о безопасности все, а чего не знает — того и знать не нужно.


А вас не сосчитали!..


— Но вернемся к нашим баранам...


— Для того чтобы находить баланс интересов, была создана правительственная комиссия по БДД. Тем самым государство обозначило необходимость координации действий около 40 ведомств, участвующих в повышении безопасности на дорогах. Это нужно в том числе и потому, что каждое ведомство имеет свои интересы и старается их отстаивать, зачастую в ущерб проблеме.


Известно, например, что именно квалификация водителя определяет уровень дорожной безопасности. Однако мы до сих пор точно не знаем, сколько человек в стране имеют права; как они распределяются по категориям транспортных средств — по возрасту, по стажу вождения и так далее. Но самое главное — как распределяются риски ДТП по этим группам. В отсутствие такой информации невозможно целенаправленно повышать БДД. То есть необходим банк данных по водителям, который может создать только МВД. Но задача эта хлопотная и в планы министерства не входит. И вот к чему это приводит. Сегодня ДОБДД зациклился на повышении качества подготовки водителей, не замечая, что начинающие дают только 17% ДТП. Возможно, я ошибаюсь, но мне представляется, что у ДОБДД отсутствует представление о том, что же делать с автомобилистами, дающими остальные 83% ДТП. И решить проблему с банком данных может только правительственная комиссия, дав соответствующее поручение МВД. Но, увы, правительственная комиссия превратилась в комиссию при ДОБДД и такого поручения не даст.


Для того чтобы комиссия работала продуктивно, она должна иметь собственный аппарат, который, в свою очередь, должен являться частью аппарата Правительства РФ во главе с чиновником, не связанным с каким-либо ведомством. У нас же этим аппаратом стал ДОБДД во главе с его начальником. Поэтому любое предложение, направленное в комиссию, попадает прямо в ДОБДД и воспринимается исключительно с позиций этого ведомства. Ситуацию очень точно охарактеризовал один из работников совмещенного аппарата ДОБДД и комиссии: “Вы можете писать куда угодно и кому угодно. Письмо придет ко мне”.


Кроме того, руководитель аппарата комиссии должен опираться на группы независимых экспертов из научного сообщества, практиков и представителей общественности. Сегодня всех их заменяет ведомственное подразделение ГАИ — НИЦ ДОБДД.


Сам себе режиссер


— То есть получается, что ДОБДД сам разрабатывает, реализует и контролирует всю ФЦП. К чему это приводит, “МК” уже не раз писал. В частности, ФЦП предусматривает проведение 79 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Однако ни в одном публичном выступлении руководителей ДОБДД ни разу не прозвучали данные по результатам таких работ и как они были использованы для повышения безопасности на дорогах. И, повторимся, происходит это потому, что всеми процессами руководит лишь одно, причем заинтересованное ведомство, а не правительственный аппарат. И именно поэтому, помимо всего прочего, не рассматривается и альтернативная Концепция повышения БДД (мы планируем опубликовать ее в одном из ближайших номеров газеты “МКмобиль”). Она, насколько я знаю, “потерялась” в милицейских коридорах, несмотря на поручение аппарата правительства. Что же в документе такого страшного для официальных блюстителей дорожного порядка?..


— Он просто не вписывается в те взгляды, которые уже сформировались в милицейском ведомстве. И это, как я уже сказал, вполне естественно. Неестественно, что отсутствует возможность вести диалог.


Кстати сказать, именно поэтому ДОБДД противится изменению статуса ПДД с правительственного постановления на федеральный закон. Ведь малейшие поправки к ним сегодня разрабатываются как военная операция — в глубочайшей тайне. Для чего и почему — непонятно. Завеса таинственности не имеет никакого логического обоснования. В итоге на свет нередко появляются странные решения. Возьмем, к примеру, такую актуальную проблему, как объезд препятствия или обгон тихоходных транспортных средств. Недавние поправки разрешили обгонять тихоходы, идущие со скоростью менее 30 км/ч в зоне действия знака “Обгон запрещен”. Но при этом подобный маневр запрещен при наличии сплошной линии разметки. В этом же случае вы не сможете и объехать препятствие. И тут можно говорить о том, что вроде бы очень правильное решение не проработано и не доведено до конца. Результат — сохранено два взяткоемких пункта, позволяющих недобросовестным сотрудникам симулировать активную деятельность. При публичном же обсуждении, включающем, между прочим, и три голосования в Госдуме, этого можно было избежать. А ведь ПДД касаются практически каждого гражданина. Причем в отличие от УК любой из нас может высказать по ним вполне обоснованные замечания. Но нас этого права лишают…


Что же касается предлагаемой альтернативной концепции, то суть ее заключается в том, что, с одной стороны, она позволит каждому водителю корректировать свои ошибки в реальном времени. А с другой — даст возможность органам дорожного надзора контролировать, делает это водитель или нет. В этом случае наказание за любое нарушение правил становится неотвратимым.