Умники и дороги

Плохое состояние российских дорог давно стало притчей во языцех. Москвичам в этом отношении повезло больше: качество дорожного покрытия, ремонт, конечно, не идеальны, но несомненно в разы лучше, чем во многих других городах страны. Отдельно стоит упомянуть московское ноу-хау — передвижные дорожные лаборатории.

Двенадцатый час ночи. Рядом с метро “Водный стадион” припарковывается большой микроавтобус, сверкающий желтыми огнями, как новогодняя елка. С первого взгляда кажется, что это некий погрузочный кран: на крыше установлен аппарат, на несколько метров торчащий впереди машины и напоминающий стрелу. В кабине сидят два работника лаборатории — Алексей и Леонид. С ними мне предстоит чуть ли не всю ночь ездить по городу и сканировать состояние дорог.


Выдвигаемся вперед. Наша первая цель — проверка нескольких участков Дмитровского шоссе.


“Передвижные лаборатории видеокомпьютерного сканирования” (так они называются официально) впервые появились в 2007 году. Тогда это был единственный опытный образец, собранный специалистами МАДИ. Теперь их колесит по улицам столицы уже 10. Надо отметить, что такие “научно-исследовательские” автомобили есть только в России, это наше уникальное изобретение.


Лаборатория измеряет продольную ровность покрытия, колейность, обнаруживает ямы и колдобины, даже следит за состоянием разметки. Делается это с потрясающей точностью. Погрешность показателей составляет всего несколько миллиметров.


Специалисты за год успевают два раза объехать весь город. Зимой техника не работает, так как аппаратура слишком дорогая и не приспособлена для работы в грязь.


…Приезжаем на место. Нужно проверить отрезок Дмитровки начиная от МКАД и по направлению к центру. Начинаем почти сразу за постом ДПС.


— Милиция нас редко останавливает, — говорит водитель Алексей. — Да и то, если тормознут, начинают расспрашивать про наш “пепелац”: что да как, да для чего он…


В кабине установлена большая красная кнопка. Нажимаешь ее — и аппаратура начинает записывать показания. Обычно специалисты проверяют большие длинные участки — несколько полос МКАД по всему кругу или длинное шоссе; сегодня же нам досталась выборочная проверка разных объектов. Много коротких участков, по которым поступили сообщения о неудовлетворительном состоянии.


С Дмитровским шоссе пришлось повозиться. Все места были привязаны к “ближайшим домам”. Как выяснилось, здания ближайшими можно назвать лишь относительно. Многие стояли в отдалении от дороги, плюс номера часто оказывались закрыты деревьями. Но, как говорится, глаза боятся — руки делают. Через полчаса езды и беганья к номерным табличкам домов с этим местом было покончено. Дальше нас ждало Ярославское шоссе — там будет проще.


Техника работает в прямом смысле этого слова вширь. Например, колейность измеряется на ширине 11,5 метра. Это позволяет зараз охватить три полосы. Периодически, правда, поступают указания проверить какой-то конкретный ряд, и тогда приходится ехать строго по нему.


Когда лаборатории еще создавались, было выпущено специальное распоряжение, что ездить они должны по ночам. Исходя из этого их и делали: вся аппаратура настроена на темное время суток. Так оно, впрочем, и лучше. Пробок нет, да и сами специалисты никому не мешают, благо ездить приходится медленно: 30 или 60 километров в час — опять-таки требование техники.


В салоне постоянно трещит генератор. Оборудование требует много энергии. Постоянный шум начинает быстро надоедать и раздражать. Сами работники, впрочем, сказали, что давно к нему привыкли и перестали обращать внимание.


Подъезжаем к Ярославскому шоссе. Сканировать нужно прямо от развязки на кольцевой дороге — не ошибешься, поэтому времени на определение начала и конца участка сканирования не тратим. В кабине прикреплено несколько мониторов. На одном, самом большом, отображаются показания датчиков. Выглядят они как разноцветные линии, каждая из которых отвечает за свое: колейность, продольная ровность… Каждый раз, как мы наезжаем на неровность (люк, например), более или менее прямые полоски превращаются в сплошные зигзаги, как на кардиограмме.


— Если дороги идеальные, то полоски будут безукоризненно ровными? — спрашиваю я у работников лаборатории.


— Если честно, не знаю, ни разу такого не видел: у нас колдобины или колеи есть везде, — отвечает Леонид. — Самые хорошие дороги, которые я видел, были в Токио. Ни заплаток, ни неровностей. У их автомобилей износа подвески почти нет. Все такое ровное, кажется, будто плывешь…


Передвижная дорожная лаборатория помимо сканирования дорожного покрытия может еще, так сказать, “смотреть в корень”. Автомобили оснащены двумя георадарами. Эти устройства позволяют сканировать дорожную подложку в глубину до метра, а также находить разные инженерные сети на глубине аж 10 метров. Георадары контролируют качество проведенных дорожных работ. По правилам после сдачи отремонтированного участка и так берутся пробы, которые отправляются в специальные лаборатории (многие видели вырезанные из полотна на дороге прямоугольники или кружки), но бдительность никогда не помешает.


— Схалтурить рано или поздно могут все, — говорит Леонид, — нет фирм, у которых все всегда было бы замечательно. У нас были случаи, когда наша передвижная лаборатория показывала, что недокладывают асфальт или щебень. Как-то вместо положенных 6 сантиметров подложки рабочие сделали лишь 3,7 сантиметра. По этой причине для работ на главных магистралях и улицах столичные власти стараются привлекать проверенные фирмы.


Помимо проверки работы дорожных рабочих георадар ищет дефекты почвы — каверны, промоины, разуплотнения. Работники лаборатории рассказали, что одной из самых проблемных улиц в Москве в этом отношении является Тверская. Каждый год на ней обнаруживают новые провалы и просадки земли.


Вообще состояние дорог зависит от большого количества факторов: качества и своевременности ремонта, нагруженности, геологической составляющей. Столичная дорожная сеть делится на три типа: А2 — это МКАД, А3 — разные проспекты и шоссе, А4 — рядовые улицы. Основной удар приходится на кольцевую дорогу. По словам специалистов, самые плохие места там, где на дорогах развязки. Большие нагрузки на асфальт приходятся в момент разгона и торможения транспорта. Колеса как бы выдавливают дорожное покрытие. Ну и, конечно, плотность движения вносит свою лепту. По этим причинам МКАД приходится ремонтировать гораздо чаще, чем другие трассы.


Столичные коммунальщики постоянно пробуют что-нибудь новое для укрепления дорожного полотна. В частности, есть даже планы использовать специальную сетку в крайних полосах кольцевой дороги — там, где ездят грузовики и, соответственно, наибольшая нагрузка. Кроме этого, уже сейчас на одном пробном километре МКАД положили особый “серный асфальт”.


— Впервые серу в столице применили в ямочном ремонте, — говорит доцент кафедры дорожно-строительных материалов МАДИ Юрий Васильев, — потом в 2002 году его использовали при капитальном ремонте Крылатского моста. По определенным причинам работать пришлось зимой. Дорожное покрытие клали при температуре -26 градусов. Это, кстати, рекорд. Даже при этом серный асфальт с честью протянул 3,5 года — это при том, что обычно на этом участке покрытие больше года не стоит. Применение модифицированной серы повышает износостойкость асфальта. В частности, переходы через ноль градусов, когда вода то замерзает, то оттаивает, не так сказываются на дороге.


Отдельно стоит упомянуть влияние геологии на состояние дорог. До середины прошлого века считалось, что столице всевозможные геологические катаклизмы не грозят: город стоит на устойчивой Среднерусской платформе. Эту точку зрения поколебала катастрофа в Хорошевском районе. В 1969 году, в момент массового жилищного строительства, буквально за несколько дней осел пятиэтажный дом, а вслед за ним обрушилась стена соседнего дома. Гидрогеологи установили, что это произошло из-за размыва на большой глубине мягких известняковых пород. Спустя 8 лет по той же причине в Новохорошевском проезде пострадали два жилых дома: дом №3 пошел трещинами, а у дома №4 накренился вход в третий подъезд и обвалилась южная стена.


Провалы дорог в столице вообще происходят с завидным постоянством. Другой вопрос, что про них реже вспоминают, так как угроза жизни все-таки меньше, нежели когда под землю уходит целый дом.


В проблемные районы можно записать Воробьевы горы, Фили, Кунцево, Хорошево-Мневники, Коломенское. В центре это улицы Большая Дмитровка, Кузнецкий Мост, Моховая, а также район Замоскворечье, Пушкинская и Лубянская площади.


При проектировании Третьего транспортного кольца были проведены необходимые исследования — оказалось, что немалая часть новой трассы будет проходить над ненадежными карбонатными породами (вода, просачивающаяся сверху, растворяет их, и вероятность аварийной ситуации резко увеличивается). Ученые дали свои рекомендации строителям и составили прогноз развития ситуации, их мнение было учтено, поэтому за Третье кольцо можно не бояться.


…Продолжаем сканировать улицы. Сильно хочется спать, кажется, что в глаза насыпали песок. Впрочем, мои напарники не выказывают особой усталости. Привычка. За ночь лаборатория успевает наездить порядка 300 километров. Мы периодически останавливаемся и начинаем выяснять адреса ближайших домов. Несмотря на то что автомобиль имеет спутниковые системы позиционирования GPS и ГЛОНАСС, позволяющие осуществлять жесткую привязку полученных результатов к карте, обычного навигатора у водителя нет.


Столичные коммунальщики в ближайшей перспективе собираются оснастить лабораторию дополнительным оборудованием и для зимних работ. В частности, планируется установить систему оценки количественного и качественного состояния противогололедных реагентов. Все делаться будет прямо на месте. Небольшой “пылесос” берет пробы реагента, дальше специальный аппарат быстро проверит его концентрацию: не слишком ли разбавляет эксплуатирующая организация противогололедные средства. Правда, для более тщательной проверки — химического состава, например — пробы все равно придется везти в специальные лаборатории.