К московским пробкам подбирают штопор

Борьба с ликвидацией пробок в столице приобретает масштабы нацпроекта, и свидетельство тому — проведенное 28 октября Президентом России совещание по проблемам дорожного движения в Москве.

Предложение: создание интеллектуальной системы управления автомобильным движением в Москве.

Суть системы — автоматическое управление светофорами в зависимости от трафика. По словам Сергея Собянина, из более чем двух тысяч московских светофоров централизованно управляются только триста — и в течение многих лет “в это хозяйство не вкладывалось ни копейки”.

— А мы уже давно предлагаем ввести такую систему в столице, — говорит и.о. руководителя Департамента транспорта и связи Москвы Василий Кичеджи. — Да, сейчас 300 светофоров в центре и на вылетных магистралях управляются умной системой “Старт”. А мы готовим концепцию — как распространить интеллектуальное управление светофорами на весь город. Как только закончим, выставим наш проект на обсуждение правительства столицы. Мы планируем использовать как наш, так и зарубежный опыт. В принципе вся необходимая информация у нас имеется.

Предложение: строительство в центре Москвы большого числа гаражей и паркингов, изменение законодательства по паркингам.

— В пятницу, 29 октября, мы получили распоряжение заняться этим вплотную, — говорит Василий Кичеджи. — Дело в том, что нужно не просто строить народные гаражи и перехватывающие парковки, а делать это системно. Ранее этой темой занимались префектуры, следовательно, комплексного общегородского подхода не было. Нам дали неделю на подготовку предложений. Мы начали разрабатывать комплекс организационно-технических мероприятий. Парковки — большая тема. Пока не ясно, когда все будет сделано окончательно.

Предложение: строительство 15 км новых линий метро ежегодно.

— Речь идет о планах строительства метро до 2020 года, — говорит начальник ГУП “Московский метрополитен” Дмитрий Гаев, — согласно им, предполагается построить 110—115 километров путей. Вообще наш рекорд — 16 километров за 2,5 года. Мы его установили, когда пускали Митино-Строгинскую линию. Я думаю, что можно без проблем строить и по 15 километров в год, вся проблема в деньгах. Будет финансирование — будут и результаты.

Предложение: объединение транспортной системы Москвы и области.

В пресс-службе губернатора Московской области “МК” рассказали, что активная работа совместно с федеральными и столичными структурами в вопросе решения транспортных проблем начнется в самое ближайшее время. “Сейчас ожидается создание единого координационного совета, его работу во многом облегчит тот факт, что подробная программа развития транспортной системы Московского региона уже существует, — рассказал пресс-секретарь Бориса Громова Андрей Барковский. — Она была разработана и принята еще несколько лет тому назад. Часть проектов уже реализована, например построена транспортная развязка около Королева, расширено Киевское шоссе в районе МКАД”.

Сейчас, по словам господина Барковского, в первую очередь необходимо решить проблему строительства платной трассы Москва—Санкт-Петербург, второй объездной дороги вокруг Одинцова, а также вплотную заняться ЦКАД, которая должна взять на себя основную нагрузку по отводу грузового транспорта. Кроме того, в программе прописана модернизация и речной транспортной системы, которая также возьмет на себя часть грузоперевозок.

Предложение: ликвидация полутора тысяч “узких мест” на московских дорогах.

— Узкие места — это съезды, повороты, где сложно двигаться большому общественному транспорту, — говорит Василий Кичеджи. — Мы знаем тому много примеров: скажем, “узкое место” на Кутузовском проспекте около метро “Славянский бульвар”. Там мы хотим сделать выделенную линию для общественного транспорта, на развитии которых тоже настаивает мэр. Еще пример: неудобный съезд с ТТК на Варшавку. Еще при строительстве мы обращали внимание на этот недостаток. С “узкими местами” в Москве разобраться будет проще, нежели с теми же светофорами. Я думаю, мы сможем быстро устранить их.

Предложение: ускоренное строительство подземных переходов в Москве — до 200 штук.

Опрошенные “МК” эксперты уверяют, что это не самая большая проблема — было бы желание и деньги. Денег нужно немало — по грубым прикидкам получается, что 1 погонный метр перехода обойдется в 1 миллион рублей. Вопрос, правда, не только в дороговизне, но и в обосновании. Планируя строительство перехода, смотрят, есть ли рядом остановки транспорта, торговые центры, велик ли людской поток. Но, судя по общегосударственному настрою, на переходы в Москве средства найдутся.

Предложение: сужение полос дорожного движения с 3,75 м до 3,30 м или 3,50 м и организация “выделенок” на дополнительных полосах.

Обычно ширина полосы для дорог в населенных пунктах России бывает от 2,75 м для проездов до 4 м для пешеходно-транспортных магистралей. Вне населенных пунктов полосы движения делают 3,75 м шириной для дорог I и II категорий, 3,5 м — для дорог III категории и 3 м — для дорог IV категории. Так что в принципе предложение обоснованное. Вот только оценят ли его столичные водители — большие любители размашистой езды? “Ширина внешнего и внутреннего колец МКАД — 15 метров. Но на ней сделали не 4 полосы, а 5 — что повысило пропускную способность, но не избавило от пробок, — говорит эксперт-автотехник Виталий Петров. — Если ездить по ПДД, хватит и трехметровой полосы. Но какой русский не любит быстрой езды? А на скорости на повороте может серьезно занести на соседнюю полосу, особенно заднеприводной автомобиль. Тем более в часы пик водители и без всяких нововведений делают из одной полосы две. Кроме того, чтобы за счет сужения полосы с 3,75 м до 3,3 м получить дополнительную полосу, необходимо иметь дорогу с более чем с 8 полосами”.

Предложение: разгрузка МКАД от грузовиков путем вывода из города таможенных, грузовых и логистических терминалов.

— Таможенные терминалы и так уже выведены за пределы Москвы, а крупных складских объектов в столице осталось не так много, — говорит заместитель директора Координационного совета по логистике Василий Демин. — Около 80% таких складов находятся в “средней полосе” Московской области. Вряд ли перенос оставшихся даст серьезный “антипробочный” эффект. Возможно, речь идет о том, чтобы транспорт большой грузоподъемности не въезжал в столицу. Но в столице живут миллионы потребителей. И дешевле доставлять грузы транспортом большой грузоподъемности, чем мелким транспортом. Развозить по городу груз со склада у Третьего транспортного кольца может быть до 80% дешевле, чем со склада в 5 км от МКАД.

Тем не менее новые торговые центры в Москве, как подчеркнул Дмитрий Медведев, будут строиться только с личного разрешения мэра, а въезд в существующие в часы пик может быть ограничен.

Вышеназванные предложения, таким образом, нельзя оценить однозначно. Потребуется время, чтобы довести их до ума, равно как и на то, чтобы увязать в стройную систему. А времени будет затрачено, судя по всему, немного. Слишком серьезно заявлено намерение избавить Москву от пробок, чтобы тратить дни и часы попусту. Интеллектуальные ресурсы на решение проблемы будут брошены немалые — и за деньгами дело не станет. Так что пока начало “великого похода” на пробки выглядит вполне оптимистично.