Шестикратный «zoom»

В переводе с английского слоган компании «Mazda» имеет множество значений. Основным принято считать «гул» (или «жужжание»). Таким образом маркетологи хотели подчеркнуть драйверский характер своей новой модели.

[mkref=1096]

Ведь на рубеже веков концерн решил поменять философию и стал позиционироваться как производитель автомобилей для получения удовольствия от вождения. Насколько отвечает этим требованиям Mazda6 и как она повела себя в суровых российских условиях, мы попытаемся разобраться.

Первое поколение «шестерки» появилось в 2002 году. Для концерна это был прорыв в плане дизайна. Автомобиль получил яркую и привлекательную внешность, а в стремительности линий кузова просматривались спортивные нотки. Неудивительно, что «шестерка» быстро заняла лидирующие позиции в хит-парадах продаж. Способствовал этому и весьма демократичный ценник на новинку. Секретом совокупности таких показателей явился тот факт, что автомобиль был построен на платформе «бюджетного» Ford Mondeo и перенял от него многие конструктивные решения.

Большинство машин, присутствующих сегодня на вторичном рынке, изначально проданы российскими официальными дилерами и имеют японскую сборку. То есть у потенциального покупателя есть реальная возможность проследить всю сервисную историю понравившегося экземпляра. Что немаловажно, учитывая наши условия эксплуатации, далекие от идеала. Имеются в продаже и европейские версии, которые часто имели под капотом экономичный дизельный мотор. «Американки», как правило, комплектовались двигателями объемом 2,3 л или мощными трехлитровыми V6 с «автоматами». Праворульный вариант для внутреннего японского рынка назывался Mazda Atenza.

Mazda6 производилась в кузовах седан, хетчбэк и универсал. Во всех трех вариантах автомобиль смотрится довольно гармонично. Однако к кузову есть немало претензий. Так, лакокрасочное покрытие на Mazda довольно тонкое, и малейший контакт с чем-либо обязательно оставит след. От песка, камней и дорожной соли часто страдают передняя часть автомобиля, пороги, колесные арки, облезает хром, а в местах сколов может появиться коррозия. Кстати, и металл не отличается толщиной, поэтому во избежание вмятин не рекомендуется облокачиваться на автомобиль. Антикоррозийная защита также довольно условна, и в скрытых полостях через несколько лет могут появиться намеки на ржавчину.

Салон выполнен в строгом стиле и смотрится очень добротно. Трехспицевый руль, вставки под алюминий, красная подсветка приборов отлично сочетаются со спортивным имиджем модели, а сиденья имеют неплохую боковую поддержку. Ложку дегтя вносит довольно жесткий пластик нижней части салона, который также имеет свойство поскрипывать на автомобилях с пробегом. Не стоит забывать и об очень слабой шумоизоляции салона.

Электрооборудование не доставляет больших хлопот владельцам. Так, известны отказы корректора фар, который, как правило, менялся по гарантии. Случаются дефекты датчика присутствия пассажира, и, следовательно, ни преднатяжитель ремня, ни подушка безопасности пассажира не сработают в нужный момент. В этом случае приходится покупать сам датчик, который идет в сборе с подушкой сиденья. А обойдется это удовольствие более чем в $1000 (без учета стоимости работ).

Линейка силовых агрегатов по японским меркам довольно широка. Моторы R4 конструктивно схожи между собой, имеют цепной привод ГРМ, который не напоминает о себе в среднем до 150 000 км пробега, а зазоры клапанов требуют регулировки ближе к 130 000–150 000 км. Расход масла на угар в 200–500 граммов на 1000 км считается для них нормой, поэтому рекомендуется периодически проверять уровень. Также стоит следить за уровнем антифриза, так как после трех-четырех московских зим радиатор, как правило, начинает подтекать (его стоимость порядка 350–450 долларов). Самым слабым устанавливаемым на «шестерку» мотором является 1,8-литровый. Его 120 л.с. явно не хватает, чтобы раскрыть весь потенциал автомобиля. Но для городской езды, безусловно, сойдет. А вот двухлитровый агрегат мощностью 141–147 л.с. уже провоцирует на агрессивную езду. Следом идет мотор объемом 2,3 л и мощностью 152–178 л.с. (в зависимости от рынка сбыта и настроек). Он демонстрирует отличные динамические характеристики, особенно с механической трансмиссией. Единственный V6 объемом 3,0 л и мощностью 222 л.с. попадал в Россию из США. Таких машин довольно мало, и, несмотря на тот факт, что мотор неплохой, американский стиль владения автомобилем и малая распространенность таких «шестерок» у нас делают покупку не очень выгодной. Если же вам нужно нечто большее, то можно поискать версию MPS, где агрегат объемом 2,3 л с непосредственным впрыском топлива оснастили турбиной и «сняли» с мотора 260 л.с. А чтобы эффективно распорядиться такой мощностью и моментом, автомобиль получил полный привод. Этот «снаряд» разгоняется до «сотни» за 6,6 секунды и может продолжать ускорение до отметки 240 км/ч. Однако, как правило, первые владельцы продают такие автомобили, когда приходит время вкладывать в них крупные суммы, да и топливная аппаратура прямого впрыска часто дает сбои на нашем бензине.

Единственным полнопривод­ным «гражданским» вариантом была «шестерка» в кузове универсал. Она имела мотор объемом 2,3 л и мощностью 162 л.с.

На дизельную версию устанавливали двухлитровый мотор мощностью 120, 136 и 143 л.с. Официально в России такие машины не продавались, а завозились из Европы. Качество нашей солярки сводит на нет всю экономию дизеля, да и пропадает основная «фишка» машины — заводной характер. Не стоит также забывать, что ремонтировать такие моторы мало кто возьмется.

В разные годы жизни «шестерка» имела пять или шесть ступеней в механической коробке передач и четыре или пять ступеней в «автомате». К пятиступенчатой «механике» претензий у мастеров нет, чего не скажешь о «коробке», получившей шестую передачу. Здесь встречаются дефекты синхронизатора третьей передачи. При нажатии педали сцепления приходится прикладывать ощутимое усилие. «Ходит» оно более 100 000 км, однако постоянный спортивный стиль езды погубит его намного раньше. В этом случае придется оставить в сервисе более $600.

Случаи поломок четырехступенчатого «автомата» не редкость, поэтому стоит избегать автомобилей с такой трансмиссией. Если «коробка» сломается, то придется выложить порядка $2500 за ремонт. В 2005 году «автомат» получил пятую передачу — и проблема исчезла. Обслуживание АКП сводится к замене масла каждые 60 000 км.

[mkref=1097]

Многорычажная подвеска Mazda6 имеет сложную конструкцию и настроена по-спортивному жестко. Реакции автомобиля на повороты руля четкие и даже излишне острые. На ровной дороге управлять авто — одно удовольствие, а вот если под колесами колея, то руль так и норовит вырваться из рук. Различные ямы и стыки дорожного полотна слишком подробно передают пинки на пятые точки седоков. Чаще всего в подвеске приходится менять передние ступичные подшипники. Их хватает на 30 000–70 000 км. Стоимость запчасти с работой — около $180. Стойки стабилизатора «живут» порядка 60 000–70 000 км. На автомобилях с пробегом более 100 000 км начинают «умирать» рычаги, и на этом рубеже приходится серьезно вкладываться в ремонт. Так, в среднем стоимость приведения в порядок подвески может обойтись владельцу в $1500–2000 при использовании оригинальных деталей. Качественный «неоригинал» снизит траты приблизительно в полтора раза.

[mkref=1098]

Передние тормозные колодки в зависимости от стиля езды меняются каждые 30 000–40 000 км (около $90 с работой), а диски, как правило, выдерживают 2–3 комплекта колодок ($190 за пару с работой). Зад­ние тормоза более «живучи»: колодки меняются раз в 70 000–90 000 км (примерно $115 с работой). Диски же проходят как минимум 2 комплекта колодок ($210 за пару с работой). Нередко после московских зим могут закиснуть и подклинивать суппорты.

Элементы рулевого управления не доставляют хлопот. Исключение может составить трубка гидроусилителя, которая теряет герметичность.

Mazda6 первого поколения, построенная на базе Ford Mondeo, — безусловно, яркий и заводной автомобиль, способный подарить своему владельцу массу острых впечатлений от вождения, однако в сравнении с «чистокровными японками» «шестерка» проигрывает им как в качестве материалов, так и в долговечности.

Начальник отдела продаж крупной автомобильной компании Станислав СЕРДЮК

— Mazda6 первого поколения зарекомендовала себя как надежный автомобиль хорошего качества. Это касается и двигателя, и трансмиссии, и подвески. Из недостатков можно отметить невысокое качество пластика в салоне, но это характерное отличие многих японских производителей. Впрочем, небольшие шумы в Mazda6 появляются только при пробеге свыше 50 000 км, до этого детали салона ведут себя вполне пристойно. В России Mazda6 первого поколения можно купить как европейского, так и американского производства. Европейские автомобили продавались официальными дилерами с широким выбором объемов двигателя — 1,8, 2 и 2,3 литра. Американские автомобили, преимущественно с объемом двигателя 2,3 и 3 литра, ввозились в страну частными лицами. Машину 2005–2006 годов выпуска в хорошем состоянии можно купить примерно за 500 000 рублей, вне зависимости от страны производства. При этом американский авто­мобиль скорее всего будет обладать меньшей комплектацией, но более мощным мотором.