Серый кардинал

В больших кроссоверах отечественный покупатель недостатка уже давно не испытывает: Nissan Murano, Honda Pilot, Hyundai ix55, KIA Mohave, наконец. В принципе сюда же легко вписываются и VW Touareg, и Jeep Cherokee...

Спрос рождает предложение. Это незыблемое правило. Однако на отечественном авторынке жесткой зависимости второго от первого давненько не наблюдалось. Последние пару лет полновесные новинки компании выводили, что называется, в расчете на будущее. Только у «Toyota-Lexus» за последние двенадцать месяцев их было как минимум две: малыш iQ и совсем свежий Lexus ES... Доказывать свою состоятельность им еще предстоит. Казалось бы, зачем нам в такой ситуации еще и Highlander? Очередной «американский кот в мешке», с невнятной ориентацией и еще менее внятными перспективами. Но оказалось, что нужен, причем больше, чем все остальные. Выстрелил он года полтора назад (и по кризисным меркам очень уверенно). Причем стараниями неофициальных продавцов, которые, казалось бы, давно повымерли. И как в старой доброй сказке про докризисные времена, их активность подвигла российский офис компании к легализации модели. В общем, рынок был взломан в лучших традициях середины «нулевых». Так чем же Highlander так зацепил российских клиентов?

[mkref=1244]

Экстерьер в этом списке точно не значился. Дорестайлинговая модель, с которой все, собственно, и началось, смотрится сегодня, честно говоря, уныло. Глядя на нее, кажется, что японцы просто взяли RAV4 и надули его через выхлопную трубу, как воздушный шарик на детском празднике. В итоге получился эдакий гибрид длиной с Land Cruiser Prado, с профилем старого Subaru Forester и «мордой» все того же RAV4 — очередной автомобиль без лица. У реформенной версии оно появилось, хотя технически это тот же автомобиль. В общем, Highlander образца 2010 года смотрится совсем по-другому. Он солидный, взрослый, современный... Но главное — в его облике стало проглядывать некое подобие харизмы.

И ведь ничего особенного делать не пришлось: современные «тойотовские» «полноприводники» смотрятся вполне пристойно, так что в новой внешности Highlander просто скомпилировали те или иные стилистические наработки, использованные при создании «родственников». Обосновали же все это некой новой визуальной концепцией с загадочным названием Strong Out, объединяющей в экстерьере динамику, мощь и надежность. Справились японцы или нет, решать клиентам, с нашей же стороны заметим, что пресловутый «стронг» лучше подошел бы под описание интерьера.

Во-первых, дизайнеры сохранили в Highlander классическую для модели архитектуру передней панели. Она, к слову, сильно напоминает кокпит Camry, что можно объяснить лишь их близким родством (авто­мобили строятся на единой платформе). В общем, особых стилистических изысков тут нет, материалы отделки примерно те же. Но и «лишних» цветов куда меньше (в частности, касается сие оформления блока штатной мультимедийной системы), поэтому салон кроссовера выглядит вполне презентабельно. И это несмотря на то, что Highlander отнюдь не производит впечатления дорогого автомобиля — типичный семейный средний класс.

Вот комфорт, наверное, вне конкуренции. Качество посадки — на уровне, скажем, Honda Pilot. Кресла мягкие, удобные, с вменяемыми диапазонами регулировок, но к активному вождению, разумеется, не располагающие. Однако сам по себе «горец» попросторнее. Если в Honda водитель зажат со всех сторон теми или иными элементами интерьера, то тут — полная свобода. И не только в ширину, но и в высоту, хотя явно заниженная крыша поначалу заставляет опасаться за сохранность голов чрезмерно высоких индивидов.

Второй ряд — отдельная песня. Теоретически он, наверное, был бы способен принять и трех седоков, но тут только два места. Посадить третьего шансов нет. Центральную часть дивана даже полуподушкой не назовешь, единственная подтвержденная ее функция — преобразовываться в некое подобие центрального столика, подспудно освобождая пространство, например для укладки лыж. В общем, для семейного авто решение не слишком логичное, но у «японцев», тем более сделанных для американского рынка, «командирские» кресла во втором ряду встречаются не так уж и редко (вспомним хотя бы Infiniti QX).

[mkref=1245]

Что же касается Highlander, то для него ограничение пассажировместимости второго ряда вообще неактуально. У кроссовера есть «галерка». Разумеется, не столь удобная, на полноразмерных взрослых не рассчитанная, но вполне подходящая для того, чтобы в случае необходимости двух лишних седоков на борту все-таки перевезти. Технически это решено вполне традиционно — пара сидений номинально представляют собой пол багажного отделения. Потянув за соответствующую петлю, водитель просто поднимает конструкцию, устанавливая ее в рабочее положение. Процесс выглядит несложным, однако при трансформации приходится прикладывать значительное усилие, так что представительницам слабой половины человечества самостоятельно заниматься превращением машины в минивэн все же не стоит.

К слову, японцы вполне могли бы этот процесс автоматизировать, тем более что сегодня ничего сложного в этом нет. Кроме того, второй Highlander окончательно разучился покорять бездорожье, по сути, превратившись в большой универсал. Да, полный привод тут по-прежнему присутствует, но кроме него в арсенале практически ничего не осталось.

Предшественник, выпускавшийся с 2000 по 2007 год, с помощью вискомуфты умел блокировать межосевой дифференциал. При этом сзади у него стоял «самоблок». Не ахти какой набор, конечно, но в относительно сложных условиях его вполне хватало. У второй версии — лишь свободный конический межосевой «диф», способный поровну делить момент между осями, и... И все. Больше нет ничего. Только 206-миллиметровый дорожный просвет да много­численные электронные системы, постоянно «насилующие» многострадальную ABS и перекрывающие «кислород» мотору.

В общем, из кроссовера Highlander превратился в чистый «паркетник», полный привод которого предназначен не столько для покорения снегов, песков и проселков, сколько припорошенного снегом асфальта, так как в отсутствие даже электронной имитации блокировки заднего дифференциала для него губительным окажется любое легкое диагональное вывешивание.

[mkref=1246]

Вот на твердом покрытии он хорош: устойчив, предсказуем, в меру динамичен... С мотором знакомиться без толку — тот же 3,5-литровый бензиновый V6, что на Camry и на многих других машинах концерна. Вторую «сотню» на спидометре он меняет секунд за 8–9, но, что радует, каких-то ужасающих последствий для остатка топлива в баке и, соответственно, кошелька это не несет: в среднем на 100 километров городского пробега уходит около 14–15 литров. Главное — без толку не упражняться с акселератором. Эта машина явно не для гонок.

Хотя управляется Highlander при этом совершенно по-легковому, и касается сие не только чувствительности руля, но и маневренности (радиус разворота не то чтобы поражает, но как минимум приятно удивляет). Подвески, разумеется, очень комфортны, даже несмотря на склонность машины к «килевой» и диагональной раскачке. Последнее, впрочем, было вполне предсказуемо — даже «нечистокровные» «американцы» всегда этим славились.

Жаль только, что с мелкими неровностями автомобиль, как и любой другой подобный кроссовер, справляется куда хуже, чем с крупными: на «гребенке» кузов в буквальном смысле слова бьется в истерике, то и дело сбиваясь в резонанс. Не самые приятные ощущения. В остальном Highlander вполне адекватен. Осталось к стоимости привыкнуть. Для авто­мобиля, занимающего нишу между Prado и RAV4, ценник в 1,75 миллиона великоват, клиенты могут не понять. Впрочем, этот автомобиль один раз рыночные правила уже обошел...