«Бумер» пятисотый

Не секрет, что марка BMW в России пользуется огромной популярностью. Для многих ее почитателей баварские машины являются культовыми, про них снимают фильмы, сочиняют песни.

В конце 1995 года концерн BMW показал очередное, уже четвертое поколение автомобиля пятой серии с заводским индексом E-39. Модель была представлена в кузове седан. Универсал появился двумя годами позже. В отличие от предшественницы линии кузова у него стали более сглаженными, что не помешало автомобилю выглядеть агрессивно даже в статичном положении.

[mkref=1254]

На вторичном рынке присутствуют как машины, произведенные в Европе, так и калининградские экземпляры, сборка которых была налажена в 1999 году. Стоит ли связываться с такими версиями или предпочесть чистокровного «немца» — каждый решает сам. Однако можно отметить, что российские машины хорошо адаптированы к нашим условиям эксплуатации, да и негативных отзывов о них не так много.

Все элементы кузова выполнены с немецкой точностью и аккуратностью и не вызывают нареканий даже после сотен тысяч километров пробега по нашим дорогам, а ржавчина может присутствовать на экземплярах, небрежно восстановленных после аварии. А они не редкость, ведь автомобиль провоцирует на, мягко говоря, довольно динамичное перемещение.

Электрооборудование «пятерки» хорошо зарекомендовало себя в суровых условиях. Проблемы с ним, как правило, возникали на машинах, восстановленных после аварий, или при неграмотной установке дополнительного оборудования. На ранних версиях встречались дефекты дисплеев в комбинации приборов. Отмечались также сбои в работе климатической установки. Виной тому, как правило, блок сопротивлений или панель управления.

[mkref=1255]

О надежности моторов BMW ходят легенды. В большинстве случаев это действительно так. При правильной эксплуатации и своевременном качественном обслуживании они «ходят» 500 тыс. км и более. Однако на ранних шестицилиндровых экземплярах, выпущенных до сентября 1998 года, причиной капитального ремонта мотора при небольших пробегах могло стать никасиловое покрытие стенок цилиндров, которое постепенно разрушалось при использовании бензина с высоким содержанием серы. В этом случае приходилось менять блок цилиндров либо гильзовать его. Стоимость восстановительного ремонта мотора доходила до $5000. «Восьмерки», выпущенные до марта 1997 года, могли иметь как никасиловое покрытие, так и более стойкое к разрушению алюсиловое. В любом случае при покупке понравившегося экземпляра тех лет стоит посетить сервис, где при помощи эндоскопа мастера осмотрят стенки цилиндров и дадут заключение о состоянии и типе покрытия.

Фирменная система изменения фаз газораспределения Vanos (c 2000 года — Double Vanos), как правило, исправно работает 250–300 тыс. км при условии, что масло качественное, а его уровень в пределах нормы. В случае поломки системы придется выложить более $1000 на ремонт.

Изначально рядные «шестерки», устанавливаемые на пятую серию, имели объем 2,0 л (150 л.с.), 2,5 л (170 л.с.) и 2,8 л (193 л.с.) и назывались 520-я, 523-я и 528-я модели соответственно. После рестайлинга в 2000 году автомобиль получил модернизированные агрегаты: 520-я — 2,2 л (170 л.с.), 525-я — 2,5 л (192 л.с.), а 530-я — 3 л (231 л.с.).

Устанавливали под капот «пятерки» и дизельные моторы. Можно было выбирать между 2,5-литровым дизелем с турбонаддувом (525tds) мощностью 143 или 163 л.с. и 2,9-литровым турбодизелем с непосредственным впрыском мощностью 184 или 193 л.с. (530d). После рестайлинга появился двухлитровый агрегат мощностью 136 л.с. (520d). Как правило, дизели имеют очень большие пробеги, и в совокупности с качеством нашей солярки их приобретение не является экономически оправданным.

Все бензиновые моторы имеют цепной привод ГРМ, который не напоминает о себе очень долго. Расход масла на угар может доходить до литра на тысячу — в зависимости от стиля вождения. Эксплуатация с пониженным уровнем масла приведет как минимум к проблемам с гидрокомпенсаторами клапанов и цепью ГРМ. Также необходимо пристально следить за системой охлаждения, так как двигатели очень чувствительны к перегреву. И нельзя допускать скопления пуха и дорожной грязи между радиаторами. Из характерных неисправностей можно отметить отказы электровентилятора и дефекты термостата.

На авто пятой серии устанавливали пяти- или шестиступенчатую механическую коробку передач (модели 540 и М5) либо пятискоростной «автомат». Все варианты очень надежны и не доставляют проблем. Срок службы сцепления при правильной эксплуатации может достигать 150–200 тыс. км.

[mkref=1256]

Производитель заявляет, что масло в некоторых типах автоматических «коробок» залито на весь срок службы. Применительно к России существует два противоположных мнения: одни считают, что необходимо следовать указаниям завода-изготовителя, другие рекомендуют менять его раз в 60 тыс. км. В последнем случае, правда, сервисмены, как правило, не гарантируют исправной работы КП. Нередки случаи, когда «коробка» после замены масла элементарно выходит из строя.

Незабываемые впечатления от вождения дарит подвеска автомобиля. Стараясь облегчить автомобиль, инженеры выполнили многие ее элементы из алюминия. Задняя к тому же обладает эффектом подруливания колес. Часто можно услышать, что элементы подвески «пятерки» ненадежны. Это утверждение в корне неверно. Просто автомобиль не предназначен для постоянного движения по плохим дорогам на высоких скоростях. Проще говоря, до определенного момента она справляется и с такими задачами, но куда быстрее изнашивается. Интересная деталь: подвеска восьмицилиндровых «пятерок» отличается от подвесок шестицилиндровых версий и служит дольше. Так, стойки переднего стабилизатора в среднем приходится менять каждые 10–20 тыс. км, заднего — в два раза реже. Передние амортизаторы «живут» в среднем 30–40 тыс. км, а задние — 50–60 тыс. км. Сайлент-блоки передних верхних рычагов «ходят» 40–80 тыс. км. Плавающие сайлент-блоки заднего рычага надо менять раз в 20–60 тыс. км, а верхние рычаги — через каждые 60–90 тыс. км.

Тормозная система автомобиля рассчитана на скоростную езду. Интенсивность износа колодок напрямую зависит от манеры вождения. Средний показатель — 15 тыс. км. Передние диски при исправных суппортах «ходят» в среднем 30 тыс. км. Если же суппорты начинают подклинивать, что нередко случается из-за дорожных реагентов, диски начинают постоянно перегреваться; и достаточно небольшой лужи, чтобы диск деформировался. Задние колодки служат в среднем 25 тыс. км, а диски «переживают» два-три комплекта колодок. Также стоит отметить довольно хрупкие датчики ABS, которые нередко ломаются при их демонтаже.

[mkref=1257]

Люфт в рулевой рейке часто встречается на шестицилиндровых версиях. На какое-то время он поддается регулировке, однако в запущенных случаях необходима замена, которая вытянет из кармана более $1000, или ремонт, что обойдется раза в два дешевле. После 1999 года рейки стали надежнее. «Пятерки» с мощными V8 оснащены рулевым редуктором и лишены таких проблем. Впрочем, это отнюдь не значит, что данный узел не требует хотя бы периодического внимания.

«Пятерка» Е39, несмотря на высокую надежность и ремонтопригодность, не терпит небрежного к себе отношения. Это должны знать потенциальные покупатели. Автомобиль требует регулярного и качественного обслуживания, но если хозяин готов к этому, то данный BMW подарит незабываемые впечатления от вождения и обладания престижным автомобилем.