Малотиражка

По сути, первой ласточкой стал B-класс. Более притязательным клиентам немцы предложили машину побольше, снабдив ее презентабельной литерой «R». Однако в отличие от «родственника» она толком не прижилась ни в Европе, ни в Америке.

Точнее, в Штатах R-класс поначалу покупали, но охладели к нему клиенты как-то неожиданно быстро. Что же касается нашего рынка, то российский спрос на него оказался куда более стабильным. В среднем за год дилеры продавали порядка… 200 экземпляров. Да и те, похоже, в основном разошлись по корпоративным паркам. И у рестайлинговой версии R-класса поправить положение, похоже, не получится.

Хотя имидж сменился. Набивший оскомину проамериканский биодизайн ушел, а его место заняло выхолощенное немецкое техно, прочно осевшее на всех современных отпрысках легендарной марки. Автомобиль стал более серьезным, подтянутым… Казалось бы, тут и дела поправятся. Но в лучшее пока верится с трудом. Тем более что рестайлинг априори не мог обеспечить точную наводку на цель…

Стопроцентного попадания в аудиторию не случилось, да и быть не могло. А все потому, что в отличие от той же «бэшки» образ идеального клиента для R-класса размыт так же сильно, как и облик дореформенной версии. В теории им должен был стать преуспевающий бизнесмен, предпочитающий сочетать работу с комфортом и активным отдыхом. Но для этого у нас, как правило, используются машины типа ML или GL. Трехлучевая звезда на капоте, конечно, внушает уважение, однако обосновать покупку большого «однообъемника» по цене, сравнимой с ценами обоих перечисленных внедорожников, более чем сложно. Собственно, по этой причине основными потребителями машины останутся корпоративные клиенты да зажиточные оригиналы, предпочитающие семейные отношения деловым. При условии, конечно, что им не понадобится большой дорожный просвет. Система полного привода (постоянного) в R-классе на месте, однако с геометрической проходимостью все отнюдь не так прекрасно. С декабрьскими заносами автомобиль справился, но съезжать на двухтонном минивэне с твердого покрытия, равно как и лезть в колею на грунтовке, было бы сродни самоубийству. Наличие активной подвески остроту проблемы слегка сглаживает, но в целом воспринимать Sports Tourer как вне­дорожник глупо и бессмысленно, даже несмотря на то что в ближайших «родственниках» у этого минивэна числится вполне проходимая «эмка», у которой он позаимствовал и платформу, и некоторые детали интерьера.

[mkref=1618]

Вот по комфорту он уступит разве что флагманскому S-классу. С учетом того, что во втором ряду можно сидеть, если уж не закинув ногу на ногу, то как минимум не касаясь спинок передних кресел, про первый можно даже не упоминать. Достаточно вскользь обронить, что каждое из сидений передних седоков регулируется по девяти параметрам. Впрочем, процесс настройки, надо признать, увлекает лишь первые 20 секунд, после хочется побыстрее разделаться с этим изобилием электро­приводов и тронуться в путь. Третий ряд сидений в Sports Tourer — не просто «галерка», а полноценный двухместный диван, путешествовать на котором едва ли хуже, чем в среднем ряду. А складной он лишь потому, что багажника при максимальной пассажировместимости в машине фактически не остается: 400 литров, конечно, результат вполне приемлемый, однако если речь зайдет о пикнике, то как минимум половину третьего ряда придется убрать в пол.

Впрочем, этому авто все равно, что возить, — грузы или пассажиров. Даже с базовым 3,5-литровым мотором он идет просто великолепно. К слову, бензиновый и дизельный V6 в R-классе стоят одинаково, так что право выбора базовой версии остается за клиентом. Автор этих строк предпочел бы мотор на более тяжелом топливе. Не возьмемся утверждать, что турбодизель динамичнее, но тяговитее — это точно. В любом случае на трассе бензиновому собрату он не уступит, зато продемонстрирует завидную экономичность. Хотя стоит ли судить о какой-то абстрактной экономии в тесте машины, ценник которой стартует с 2,6 миллиона?