Первый среди равных

Audi ASF. Именно под таким названием в далеком 1993 году на автосалоне во Франкфурте был представлен новый концепт-кар из Ингольштадта.

А уже в 1994 году «Audi» запустила в серию новинку — модель А8, почти ничем не отличающуюся от концепта. Она должна была составить серьезную конкуренцию S-классу от «Mercedes» и «семерке» от BMW, чего ее предшественнице, модели V8, сделать так и не удалось. Главными козырями А8 стали легендарный полный привод Quattro и сверхлегкий, полностью алюминиевый кузов, а следовательно, великолепная устойчивость на любом покрытии и незаурядные динамические показатели.

[mkref=1620]

Несмотря на довольно серьезный возраст модели, «восьмерка» до сих пор выглядит современно и солидно. Кузовные панели подогнаны друг к другу с немецкой точностью и не дают повода для критики. На выбор предлагалось два варианта кузова — стандартный и удлиненный на 130 мм. Последние версии именовались A8L и имели максимальное оснащение. Алюминиевый кузов может быть практически вечным, если за ним ухаживать должным образом и своевременно закрашивать различные сколы лако­красочного покрытия. В противном случае в местах глубоких сколов после зимних реагентов может образоваться окисление. Следует также учесть, что восстановление легкосплавного кузова после аварии требует от мастеров определенного опыта, знаний и использования специнструмента и спецматериалов, что соответственно сказывается на стоимости работ, да и сами кузовные элементы весьма дороги.

Электрооборудование в целом достаточно надежно. Из характерных неисправностей на машинах с большим пробегом можно отметить выход из строя моторчика печки ($270), дефекты заслонок распределения воздушных потоков. Нередко начинают барахлить датчики уровня топлива ($150). От дорожной грязи со временем закисают трапеция стеклоочистителя ($360 с работой) и штатная антенна. По той же причине рекомендуется регулярно прочищать дренажные и сливные отверстия автомобиля.

Самым маломощным бензиновым мотором, устанавливаемым под капот «восьмерки», был V6 объемом 2,8 литра (174 или 193 л.с.). Промежуточный вариант V8 объемом 3,7 литра мог иметь 230 или 260 л.с. в зависимости от года выпуска. Долгое время топовым мотором для А8 оставался 4,2-литровый V8 мощностью 299 или 310 л.с., пока в 2000 году не появился шестилитровый агрегат W12 мощностью 420 л.с. На спортивную модификацию S8 ставили форсированный 4,2-литровый агрегат мощностью 340 или 360 л.с. в зависимости от года выпуска.

[mkref=1621]

При правильной эксплуатации и своевременном обслуживании «младшие» V6 спокойно могут ходить по 400 000 км и более. А ресурс V8 вообще переваливает за полмиллиона километров. Следует учесть, что даже на исправном моторе расход масла до одного литра на тысячу километров для А8 считается нормой, поэтому необходимо постоянно контролировать его уровень. Если ездить с пониженным уровнем масла, то можно «попасть» на замену гидрокомпенсаторов (более $1000 с работой). Перегрев недопустим для алюминиевых агрегатов, поэтому необходимо следить за системой охлаждения и регулярно промывать от дорожной грязи и соли оба радиатора. Во всех моторах, кроме W12, привод ГРМ осуществляется с помощью ремня, замена которого необходима каждые 90 000 км. Вместе с ремнем и роликами насто­ятельно рекомендуется менять помпу ($300). На экземплярах, пробежавших более 200 000 км, часто могут вытягиваться цепи распредвалов ($85 за штуку), выдающие себя легким хрустом. Ничего особо страшного в этом нет, и можно совместить их замену с плановой заменой ремня ГРМ или иными попутными работами. Нередко дают течь прокладки клапанных крышек ($250 с работой) и маслоохладитель. Хуже, если потечет прокладка головки блока, тогда придется снимать «голову», а это удовольствие не из дешевых.

[mkref=1622]

Дизельных двигателей было два — объемом 2,5 л V6 мощностью 150 или 180 л.с. и 3,3 л V8 мощностью 224 л.с., по­явившийся в 1999 году. Моторы не пользуются у нас спросом. Первый — из-за недостаточной мощности, а второй — по причине высоких эксплуатационных расходов. Тем более что такие варианты, как правило, пригонялись из Европы и к настоящему времени имеют очень большой пробег, что в совокупности с нашей соляркой делает владение подобными машинами очень обременительным. Турбина, например, для мотора V6 стоит $2500, а ТНВД — $5000.

Пятискоростные механические коробки передач устанавливали на 2,8-литровые версии, а шесть скоростей были доступны либо с 2,5-литровым турбодизелем, либо на модели S8. При грамотной эксплуатации ресурс сцепления составляет 150 000 км и более. В случае его замены придется оставить в сервисе порядка $850 (с учетом запчастей). На «заряженных» S8 ресурс определяется стилем вождения.

Четырехдиапазонный «автомат» ZF ставили изначально на версии с моторами 2,8 и 4,2 литра. Вместе с прибавкой мощности «автомат» получил пятую передачу. «Коробки» имеют режим ручного выбора передачи Tiptronic. Замена масла с фильтром необходима каждые 45 000–60 000 км. На машинах с пробегом 150 000 км и более могут потечь сальники «коробки». К 300 000 км, как правило, может потребоваться замена фрикционов.

Легендарный полный привод Quattro не доставляет проблем. Бензиновые версии с моторами 4,2 и 6,0 литра, а также 3,3-литровый турбодизель имели его уже в базе. На остальных вариантах он предлагался в качестве опции. Механический межосевой дифференциал Torsen в обычных условиях передает крутящий момент в пропорции 50:50, а в случае пробуксовки перекидывает до 2/3 момента на мост, требующий поддержки. Основное правило эксплуатации — не ставить разную резину, иначе дифференциал будет воспринимать это как пробуксовку и быстро выйдет из строя.

Подвеска «восьмерки», как и подобает автомобилю такого класса, очень комфортна. Многие ее элементы выполнены из алюминия. На экземплярах до 1996 года выпуска слабым местом в передней подвеске были нижние шаровые опоры рычагов. Их приходилось менять каждые 20 000–30 000 км. После 1996 года стали выпускать усиленные элементы — и надежность их возросла до 50 000 км пробега. Если же большинство рычагов передней подвески уже на исходе, то дешевле будет приобрести их комплектом. Задние рычаги ходят примерно 60 000–80 000 км, передних амортизаторов хватает на 70 000–90 000 км, а задние ходят до 100 000 км.

Тормозная система А8 отлично справляется с поставленной задачей. Характерная особенность — на каждое переднее колесо приходится по четыре колодки, что удорожает обслуживание тормозной системы. Передних колодок хватает примерно на 30 000–40 000 км ($355 с работой), задних — на 50 000–70 000 км ($115 с работой). Диски «переживают» в среднем два комплекта колодок.

[mkref=1623]

На машинах до 1998 года выпуска часто разбиваются втулки направляющих передних суппортов, в результате чего происходит неравномерный износ колодок, появляются вибрации и скрипы при торможении, снижается эффективность торможения. Часто причиной биений на руле при торможении оказываются тормозные диски, которые деформируются от резкого перепада температур (например при штурме холодной лужи). Датчики ABS ($150) «живут» два-три года.

На ранних версиях часто постукивала рулевая рейка. Однако, кроме акустического дискомфорта, ничего страшного в этом нет. Рейки с измененной конструкцией на поздних версиях более надежны. Изношенный насос ГУР выдает себя гудением.

Модель А8 первого поколения, несмотря на солидный возраст, до сих пор остается очень престижным, комфортабельным и высокотехнологичным автомобилем. Да и с надежностью у него все в порядке. Обратной стороной совокупности этих свойств явилось довольно дорогое обслуживание машины, что, в свою очередь, положительно сказалось на ценнике б/у вариантов.