Родной, но не «народный»

Вышел «третий» Ford Focus. В Европе. У нас он появится в сентябре (дилеры начнут принимать заказы где-то в июне). Казалось бы, владельцам машин второго поколения впору завыть от досады и начать копить деньги на новинку.

Это не предположение. Факт. Менеджмент российского отделения компании дал понять, что с усилением позиций машин класса «В+» (вроде VW Polo Sedan) привлечь клиента за счет низкой базовой стоимости уже не удастся. И несмотря на то что со второго квартала 2010-го продажи текущей модели неуклонно росли, новинку все равно решено «отправить на повышение».

Впрочем, тут есть и доля лукавства. Автомобиль с таким опционом не может быть дешевым в принципе. Активные заслонки в переднем воздухозаборнике, система «стоп-старт», контроль мертвых зон и разметки, автоматическое распознавание дорожных знаков… Понятно, что большинство этих «примочек» сначала обкатывались на Volvo, особых технологических проблем с их адаптацией инженеры не испытывали. Но в любом случае их нужно окупать, равно как и все остальные новации, хотя бы новые моторы EcoBoost. И производителю в общем-то неважно, что большую часть из них на российских машинах мы не увидим. По этому поводу, кстати, нам можно лишь посочувствовать. С новым «во­оружением» Focus едет очень классно.

Наше знакомство началось с топового 163-сильного турбодизеля. Трансмиссия — уже известная отечественным пользователям PowerShift с двумя сцеплениями. И для машины этот тандем практически идеален, если, конечно, опустить такие мелочи, как ценник самого агрегата и стоимость «растаможки».

Я бы не сказал, что такой Focus «стреляет» или как-то умопомрачительно «жжет» во всем диапазоне оборотов. Но едет на редкость ровно. Как троллейбус. Жмешь газ — ускоряется, отпускаешь — тормозит. И реакции на педаль газа при этом почти «недизельные». Все в пределах разумного и даже чуть больше. Да и трансмиссия в порядке. По гоночному треку с такой «коробкой» не погоняешь — переключается она быстро, но настроена в общем-то на достаточно спокойный ритм передвижения. Стоит придавить педаль — электроника начинает ошибаться с выбором, норовя то повышенную в подъеме включить, то скинуть пару ступеней, когда это категорически не нужно. В спокойном же ритме она практически идеальна.

Подозреваю, что 140-сильный вариант с той же «коробкой» (а этот тандем, похоже, будет фигурировать в российских спецификациях) поедет примерно так же, другое дело, что купят его лишь два-три отчаянных безумца, для которых динамика важнее размеров авто и эфемерной престижности отдельно взятого типа кузова. Остальные поступят по старинке: лучше Focus может быть только дешевый Focus.

В такой ситуации перспективы бензинового 1,6 EcoBoost вообще никак не просматриваются. Их нет в принципе, как не было у ST или у ядовито-зеленого RS. Два-три понту­ющихся студента, решивших разорить папочек на полтора-два залежавшихся миллиона, и столько же богатых энтузиастов, которые бы выпускали пар по выходным на каком-нибудь подмосковном псевдотреке… Все. Остальные при упоминании той или иной аббревиатуры морщили лоб, понимающе при­чмокивали и шли за 100-сильным Focus 1,4 с «механикой» и без ABS. Кстати, эту модификацию наконец-то отправили на свалку. Теперь самым слабым будет старый добрый 100-сильный 1,6, сделавший кассу первым двум поколениям. Ему бы тоже в утиль, но кто на это пойдет?

Вот если бы мы вдруг при покупке машины перестали пялиться в прайс-лист, пытаясь выгадать пару лишних рублей, оказалось бы, что помимо Priora, Nexia и Logan на рынке есть масса прикольных авто. А вместо сделанных еще при царе Горохе, но «дешевых в эксплуатации» и «надежных» «четверок» (порой выплевывающих клапаны через пару месяцев после окончания гарантии) имеются очень хорошие современные моторы. И у «третьего» Focus это бензиновый EcoBoost. В паре с «механикой» он делает хетчбэк вполне боеспособным. Не трек-каром, конечно, однако где-нибудь в окрестностях Рима от старенького местного Punto вы уже не отстанете, даже если учились водить только по прямой. Главное — не ронять обороты.

Однако этот движок к нам не приедет еще и потому, что он просто захлебнется отечественным бензином. Господа из «Ford» об этом напрямую не говорят, но все, как говорится, читается между строк. И Москва тут ни при чем: в регионах Focus в последнее время покупали не хуже, чем в столице, но анализы мочи, собранные во всех близлежащих поликлиниках, почему-то называемые автомобильным бензином, там встречаются не в пример чаще. А такое «биотопливо» этот двигатель «переваривать» еще не научили. В крайнем случае — свинец, да и то недолго. При подобном раскладе в минусе останутся все: владелец потратит нервы на общение с дилером и пару тысяч евро на ремонт, продавец же, а в его лице и сам «Ford», потеряет расположение клиента. Значит, американцы будут зарабатывать меньше, что, естественно, неприемлемо.

Тем более что им еще нужно отбивать деньги, потраченные на дизайн. Уходящий Focus неимоверно скучен. Его строили по образу и подобию. Учитывая успех первого поколения, это было оправданно, но если бы «третий» пошел по тому же пути, это был бы крах. В общем, ребята вовремя одумались, и новичок получил экстерьер в духе нынешней Fiesta. От предшественника же остался лишь характерный профиль бокового остекления…

Автомобиль красив, свеж, спортивен. И это, заметьте, пятидверка! От купированной версии вообще отказались. Но главное — Focus наконец-то стал жизнерадостным и ярким. Этих качеств «второму» всегда не хватало как воздуха, «третий» же теперь легко подожмет набирающую обороты Astra, если не задвинет ее совсем.

При этом дизайном он силен со всех сторон. Прямолинейный до зубного скрежета салон предшественника с унылой, застрявшей в середине «нулевых» архитектурой тоже остался в прошлом. Новый по сравнению с ним — эталон стиля. Отлично смотрится. Поначалу, конечно, мозг от такого «нефордовского» количества кнопок и оборудования просто отказывается мыслить, но потом ничего… привыкаешь. Мало того, салон начинает нравиться. И, пожалуй, даже больше, чем не менее приятный и качественный интерьер уже упомянутого Opel.

Внутри улучшено буквально все — начиная с тактильных и визуальных ощущений и заканчивая посадкой. А ведь понадобилось всего ничего: взять уже готовую панель Fiesta, слегка ее «раздуть» и более тщательно поработать над структурой. Все, автомобиль готов. Его, поверьте, так будут воспринимать многие, особенно в России, где даже подорожавшему Focus еще не один год предстоит почивать на лаврах своего предшественника.

Сиденья тоже хороши. На текущей версии они достаточно жесткие и держат в принципе неплохо… Во второй генерации приходилось сидеть очень высоко. Среднестатистический водитель этого, может, и не ощущал, но, будучи приличным здоровяком, ваш корреспондент свою посадку смог найти разве что в совсем уж спортивном ST, хотя в том случае рассуждать о каком-либо комфорте было, мягко говоря, неуместно. Focus III же порадовал очень достойной эргономикой. Как на «родных» немецких авто.

Да и едет он практически так же. Почти не шумит, держит прямую. Причем даже в гигантских лужах. Но больше впечатлила плотность подвески. У Ford наконец-то появилась плавность хода. В принципе и на старом шасси было настроено неплохо, но тут почти фольксвагеновские реакции и собранность. У нас, очевидно, все будет попроще, по крайней мере в том, что касается шумо­изоляции. Возможно, и подвески задерут, дабы машина лучше ходила по проселкам. И тогда о плавности можно будет забыть. А может, все оставят как есть. В конце концов, ему же не с VW Polo Sedan теперь соревноваться, а с Golf или Astra. В общем, лучше «народного» Focus II может быть лишь не «народный» Focus III. Кто-то не согласен? Для вас есть Polo.