30 лет спустя

Пятое поколение одного из самых культовых автомобилей в мире было представлено перед юбилеем модели, в конце 2003 года. Golf V должен был получиться высокотехнологичным, с одной стороны, и сохранить преемственность поколений — с другой.

Golf V построен на новой фольксвагеновской платформе А5 (PQ 35), которую делит с такими представителями концерна, как Touran, Jetta, Golf+, Caddy, Eos, Scirocco, Golf VI, Tiguan, Octavia 2, Yeti, A3, TT, Q3, Leon 2, Toledo 3 и Altea. В результате такой унификации автомобиль имеет с «соплатформенниками» много общих узлов и агрегатов.

«Пятый» выпускался в трех- и пятидверном вариантах (седан Jetta показали в 2005 году, универсал Variant — в 2007 году). Модификации Golf+ (с 2004 года) и CrossGolf (c 2007 года) позиционируются как автомобили для активных людей, причем последний отличается внешней вседорожной атрибутикой.

Полностью оцинкованный кузов спроектирован в лучших традициях немецкой школы и имеет 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии. На высочайшем уровне исполнены системы активной и пассивной безопасности, которые позволили Golf с легкостью получить 5 звезд EuroNCAP. Ведь даже в базе «пятый» имеет 6 подушек безопасности, преднатяжители ремней безопасности и активные передние подголовники, что в совокупности с ABS, ESP и DBA почти не оставляет шансов конкурентам.

Электрооборудование Golf V с мультиплексной системой проводки не доставляет проблем и довольно надежно, а вот система кондиционирования нередко давала сбои. Так, на машинах ранних годов выпуска при небольших пробегах мог выйти из строя компрессор кондиционера. Хорошо если это случалось в гарантийный период, иначе владельцу приходилось расставаться с более чем $1000 за деталь и еще порядка $100 отдавать за работу.

Линейка бензиновых силовых агрегатов может сбить с толку своим разнообразием. Мотор объемом 1,4 литра (75 или 80 л.с.) достался «пятому» от Golf IV и зарекомендовал себя как достаточно надежный. Однако нехватка сил заметно сказывается на динамике таких агрегатов. Моторы 1,4 FSI (90 л.с.) и 1,6 FSI (115 л.с.) схожи по конструкции. В приводе ГРМ используется цепь. Эти двигатели с непосредственным впрыском топлива очень требовательны к его качеству. Наш бензин часто выводит из строя топливную аппаратуру таких моторов, а восстановление ее работоспособности обходится дорого.

[mkref=1990]

Следующий вариант — 1,4 TSI (122 л.с.) с цепным приводом ГРМ — помимо непосредственного впрыска оснащен турбиной, а модификации 1,4 TSI (140 л.с.) и 1,4 TSI (170 л.с.) ко всему прочему дополнены компрессором. Главное правило при эксплуатации этих моторов — не глушить двигатель после динамичной езды, дав таким образом остыть турбине. А еще лучше сразу установить турботаймер. Ну и чаще менять масло. К надежности этих моторов имеются претензии. Так, нередко вытягивается цепь ГРМ (порядка $90 за деталь и $50 за натяжитель). Ее замена обойдется примерно в $250. Случаются отказы турбины (более $2000 с учетом работы). Не единичны случаи капитального ремонта двигателя при скромных пробегах.

Самым распространенным мотором Golf V является надежный и проверенный временем 1,6-литровый агрегат мощностью 102 л.с. Раз в 90 000 км здесь нужно менять ремень ГРМ, а заодно и помпу. Эта операция потребует порядка $500 с учетом оригинальных запчастей.

Далее по старшинству идет мотор 2,0 FSI (150 л.с.). Привод ГРМ осуществляется ремнем, срок замены которого равен 90 000 км. Чистка форсунок без их демонтажа избавит от смолистых отложений, образующихся при использовании нашего топлива, что, в свою очередь, поможет предотвратить зависание клапанов, а также удалить с них нагар. Все вышесказанное относится и к модификации 2,0 GTI (200 или 230 л.с.) с турбиной и непосредственным впрыском.

Дизельные моторы представлены версиями 1,9 TDI (90 или 105 л.с.), безнаддувный 2,0 SDI (75 л.с.) и 2,0 TDI (140 или 170 л.с.). Эти агрегаты обладают завидным ресурсом, экономичностью и экологичностью. Но все это достигается при использовании высококачественного топлива, которого в России пока нет. Дизель имеет смысл брать в том случае, если мотор в отличном состоянии, имеет небольшой пробег и будущий хозяин планирует большие годовые пробеги.

На Golf V устанавливались пяти- и шестиступенчатые механические коробки передач, АКП-6 и механическая шестиступенчатая роботизированная «коробка» DSG. «Механика» традиционно надежна и не доставляет проблем. Ресурс сцепления зависит от стиля вождения. Средний показатель — 130 000–150 000 км (порядка $500 с учетом работы). Не доставит хлопот и автоматическая «коробка» при условии правильного с ней обращения и своевременной замены масла и фильтра каждые 60 000 км ($120–150 с работой). А вот «робот» DSG способен преподнести сюрпризы. При разрядке аккумулятора или его демонтаже может потребоваться перепрограммирование блока управления «коробкой», а при замене модуля многодискового сцепления ($1200) необходим спец­инструмент, без которого довольно трудно выставить требуемый зазор с ведущей пластиной (от него зависит плавность переключения передач).

Система полного привода 4Motion, доступная в качестве опции, наделяет автомобиль чрезвычайной устойчивостью на скользкой дороге, а в сочетании с мощными моторами дарит незабываемые впечатления от вождения. Муфта Haldex второго поколения установлена непосредственно на редукторе заднего моста, отличается высокой ремонтопригодностью и более проста в обслуживании, чем муфта предыдущего поколения. Система зарекомендовала себя как достаточно надежная.

[mkref=1988]

Новые стандарты комфорта и управляемости стали доступны благодаря задней многорычажной подвеске. Спереди стоит традиционный «Макферсон». В целом подвеска достаточно вынослива для немецких машин. Стойки переднего стабилизатора меняют раз в 60 000–90 000 км ($130 за две стороны с учетом запчастей). Подшипники передней ступицы ($240 за сторону с работой) и рулевые наконечники ($160 за пару с работой) ходят более 100 000 км. Сайлент-блоки передних рычагов и шаровые опоры проходят более 150 000 км. Сайлент-блоки задних поперечных рычагов выдерживают в среднем 90 000 км, а вот ресурс задних ступичных подшипников ($200 за деталь в сборе со ступицей) находится в диапазоне 40 000–60 000 км. Стойки заднего стабилизатора (по $30 за элемент) меняются раз в 70 000–80 000 км. Передние амортизаторы выдерживают порядка 90 000–110 000 км ($420 с работой за пару), а задние — 120 000 км и более ($280 с работой за пару).

Тормозная система со всевозможными электронными помощниками отлично справляется с поставленной задачей. Передние колодки меняются в диапазоне 25 000–40 000 км ($85 с работой), задние выдерживают 50 000–60 000 км ($85 с работой). Тормозные диски ($165 за пару передних и $100 за задние) переживают 2–3 комплекта колодок. Долгое бездействие стояночного тормозного механизма приведет к его закисанию.

Рулевое управление оснащено электроусилителем и достаточно надежно. Кстати, производитель допускает возможность регулировки усилия на руле путем перепрограммирования.

Golf пятого поколения по-прежнему остается эталоном в своем классе. Однако значительное усложнение отдельных агрегатов не лучшим образом сказалось на их поведении в суровых условиях России. Можно посоветовать обратить внимание на более простые модификации, и тогда вы получите действительно надежный, долговечный и комфортный автомобиль с высочайшим уровнем безопасности.