Россию захватывают платные дороги

Отечественные дороги, которые в большинстве регионов отвечают госнормативам в лучшем случае наполовину, неуклонно становятся недоступными для многих автовладельцев. До 2015 года в стране появятся еще почти 2 тысячи километров платных трасс.

Нет денег — сиди дома

В Псковской области платные дороги соорудили просто: восемь лет назад поставили на имеющихся трассах таблички и заставили иногородних и иностранцев, пересекающих границу, открывать кошельки. Берут от 150 рублей с легковушки до тысячи с лишним с фуры. За эти деньги, как рассказывает протестировавший “услугу” водитель, клиент получает все прелести — дорогу местами a la стиральная доска, а зимой кое-где и снежные завалы (снег убирается далеко не всегда). Вот если бы дороги были хорошие, то и претензий никаких. А так — заплатил и трясись по колдобинам. Обидно!

В прошлом году платность дорог была узаконена не только для приезжих, но и для своих. Принципиально, правда, мало что изменилось: чиновники как-то позабыли про первоначальные планы брать деньги только за проезд по новым дорогам и задумали насаждать коммерцию в давно существующей “кровеносной системе” страны. Уже действующие автодороги, построенные на деньги налогоплательщиков, в бесплатном доступе останутся, но не все, анонсировал замминистра экономического развития Андрей Клепач. “Механизм платности должен быть более гибким, чтобы не требовалось наличия альтернативных бесплатных дорог — таким образом, можно будет ввести большую часть магистральных трасс как платные”, — раскрыл карты чиновник.

Итак, вопреки былым заверениям в разряд оплачиваемых теперь может попасть даже трасса, не имеющая бесплатной альтернативы. А также и уже давно построенная. На деле это выглядит так: сначала организуется кое-какой ремонт участка магистрали, а затем этот участок объявляется платным. То есть все будет работать по схеме, с помощью которой прославился один из иркутских предпринимателей: он купил и отремонтировал 800 метров дороги до дачного кооператива, а теперь берет за проезд плату — 20 рублей с легкового автомобиля и 200 рублей с грузовика.

Сейчас уже окончательно прояснилось: в число платных может попасть любой тракт, будь он федерального значения или местного. Нужно только соблюсти некоторые формальности. И все это даже несмотря на возмущение Федеральной антимонопольной службы (ФАС): “Введение платы за проезд по единственной трассе попадает в сферу антимонопольного регулирования”. Ведь если у человека не хватает денег, то что, у него нет права передвигаться?

Значительная часть скоростных магистралей будет платной, не отрицает замруководителя госкомпании “Автодор” (главного “застрельщика” платных дорог) Сергей Кельбах. К 2015 году “Автодор” обещает 2 тысячи километров платных дорог, что позволит госкомпании увеличить свой доход в 153 раза, то есть до 18,1 млрд. рублей. Как предсказывают эксперты, на счетчик в перспективе поставят по 50% на каждой магистрали. Так что М-4 “Дон”, М-1 Москва—Минск и пока еще только планируемая Москва—Санкт-Петербург — только начало.

Двойная дань

Характерно, что у автовладельцев отнимут возможность бесплатного проезда по дорогам, отстроенным на их же собственные деньги. Так, на реконструкцию М-4 “Дон”, до того как она стала коммерческой, было потрачено 20,2 млрд. федеральных рублей. Стоит проезд вроде недорого — рубль за километр. Правда, в будущем, когда время “презентации” пройдет, тариф может подниматься (иначе как госкомпании “Автодор” выполнять план по выходу на самоокупаемость уже к 2018 году?) А региональным властям, устанавливающим расценки на дороги местного назначения, и вовсе разрешили особо себя не ограничивать во взимании платы с населения. Так, чтобы проехать 62 км до границы с Латвией по дороге Остров—Вышгородок, надо заплатить от 298 до 1116 рублей; 82 км до границы с Белоруссией по дороге Опочка—Дубровка стоят от 221 до 812 рублей; 59 км по трассе Ольша—Велиж—Усвяты—Невель — от 200 до 881 рубля.

Интересен и разброс между тратами на платные и бесплатные дороги: километр первых стоит 32,8 млн. рублей в год, а на километр последних в среднем направляется 4,8 млн. рублей ежегодно. То есть теперь и так переоцененные российские дороги становятся и вовсе золотыми. Всемирный банк уже объявил наши трассы самыми дорогими в мире. Как подсчитали в марте эксперты, годовой расход на их текущий и капитальный ремонт в пересчете на один километр составляет от $27 тысяч до $55 тысяч. В качестве сравнения ВБ приводит стоимость содержания дорог в Финляндии, в которой климатические условия схожи с российскими. Там в 2007 году на один километр дороги было потрачено всего $9442. По мнению экспертов, наша завышенная планка связана с “отсутствием конкуренции, утечкой средств и коррупцией”.

Что понастроили на эти деньги, известно и без специалистов из ВБ: в 42 регионах более половины автодорог не отвечают нормативным требованиям, а в 18 регионах в таком состоянии находится и вовсе свыше 80% трасс. Около 46 тыс. населенных пунктов вообще не обеспечено автодорогами с твердым покрытием.

Не откатишь — не построишь

Плохие дороги уже давно считаются неотъемлемой особенностью России, такой же, как медведи, матрешки и водка. Система проектирования и строительства автотрасс в России за много лет успела настроиться на увеличение сметы, но не на качество, объясняет один из участников строительного рынка. Действует этот механизм так: проектные институты получают вознаграждение за выполненные работы в виде процента от сметы, поэтому утверждается наиболее дорогой проект из всех возможных. Один из примеров — проект тоннеля под Ленинградским проспектом в Москве от улицы Алабяна до Большой Академической. Дело в том, что построить эстакаду было бы дешевле, нежели сооружать тоннель, проходящий под Замоскворецкой линией метро и железнодорожными путями. Проектировщики намеренно забыли учесть осложнение — прохождение русла подземной речки.

Смету раздувают и расходы на подготовку к строительству, которые могут в разы превышать стоимость самих строительных работ. Как только становится известно о строительстве дороги, вся земля по маршруту ее прохождения активно скупается. Ведь нет такого закона, который бы говорил, что полоса отвода рядом с дорогой неприкасаема. Эта статья расходов связана, естественно, не только с несовершенством законодательства, но и с коррупцией. По словам руководителя Счетной палаты Сергея Степашина, траты на отселение граждан из зоны строительства и выкуп земельных участков зачастую необоснованны. Например, при строительстве одной из дорог в Ивановской области было выкуплено почти в десять раз больше земельных участков, чем это предусмотрено правительственной документацией. Нецелевое использование бюджетных средств составило 92 млн. рублей. О том же говорят и результаты проверок Генпрокуратуры, которая, понятное дело, выявляет далеко не все нарушения. Только за 2009 год в дорожно-строительной сфере их обнаружено более 62 тысяч. При этом средние откаты в дорожном строительстве составляют 40—50%, а по отдельным программам достигают и 70—80%. К дисциплинарной ответственности в результате проверок были привлечены 5 тыс. чиновников, но толку-то? Отлаженный механизм строительства самых дорогих в мире дорог работает как часы.

Главная проблема дорог — дураки

Революцию в дорожной сфере призван произвести двойной удар от наших властей: внедрение платных дорог плюс возрождение дорожных фондов. Которые, в принципе, предполагают ту же платность — только, как говорится, вид сбоку.

Идея дорожных фондов, как всегда, благая — целевое расходование средств вместо трат из общего котла. Это не новинка, а хорошо забытое старое, ведь такая система просуществовала в стране с 1991 по 2001 год. Хорошо забытое, потому что десять лет назад правительство и тогдашний президент Владимир Путин, сильно обидевшись на систему дорожных фондов, сознательно ее уничтожили. Вся беда в том, что коррупционеры слетались на аккумулируемые в них средства как мухи. В начале 2000-х по обвинению в хищении денег из дорожных фондов под арест попали замгубернатора Иркутской области Сергей Воронов, министр дорожного хозяйства Калужской области Виктор Буров, вице-губернатор Смоленской области Юрий Балбышкин. Неспроста фонды уничтожались с большим трудом — противодействие регионов было колоссальное. Однако противники ликвидации ничего не смогли противопоставить результатам проверок Счетной палаты.

Глава Минфина Алексей Кудрин, уверяющий, что уже через пять-семь лет с помощью этих копилок будет приведено в порядок около 70% автодорог, не очень любит вспоминать о прошлом опыте. Правда, неофициально в Минфине не скрывают, что возрождение дорожных фондов приведет к всплеску взяточничества. Ведь вновь внедряется модель, при которой чиновники будут контролировать только самих себя и “пилить” бюджетные средства. В законопроекте о дорожных фондах о серьезных контрольных механизмах так и не озаботились.

Денег для “распила” теперь станет больше. В 2010 году на дорожное хозяйство было выделено всего около 300 млрд. рублей, и это при том, что потребности в финансировании строительства автомобильных дорог, по оценке экспертов, составляют 1,3 трлн. руб., а содержание существующих — около 1 трлн. руб. При помощи создаваемых дорожных фондов власти рассчитывают собрать на дороги уже 700 млрд. (меньше, чем надо, но уже кое-что). Причем экономия налицо: из бюджета пойдет всего 254 млрд. рублей в год (эта сумма будет ежегодно индексироваться с учетом инфляции), а остальные миллиарды соберут нехитрым способом — непосредственно с пользователей автодорог.

Несмотря на уверения властей в том, что напрягать граждан налогами они собираются все меньше и меньше, в отношении денег на дороги это правило точно действовать не будет. Рост объемов финансирования дорожного строительства невозможен без увеличения налоговой нагрузки, оправдываются чиновники. Чтобы собрать необходимые суммы, ставка акциза на нефтепродукты в 2011—2013 годах ежегодно будет повышаться на рубль/литр. Однако дело в том, что этот рубль в бюджет автомобилисты уже отдают с каждого литра бензина! Речь о транспортном налоге, который правительство ранее обещало отменить в связи с грядущим ростом акцизов. Однако потом об обещании как-то забыли: акцизы повышаются, а транспортный налог при этом остался.

В итоге получается, что автомобилистов, по сути, облагают двойной данью. За одно и то же они сперва должны заплатить в виде высоких акцизов за топливо, а затем — в виде транспортного налога.

Остается лишь надеяться на административные рычаги: узнав о повышении цен на бензин в начале года, Владимир Путин натравил на нефтяников ФАС. Так что подорожание топлива не стало шокирующим, как грозили эксперты, — но долго ли удержит цены в узде ручной режим?

Грузовики возместят ущерб трассам

Еще один источник финансирования дорог — все та же плата за проезд. Как в марте подсчитали власти, 60 млрд. руб. в год можно заработать для дорожного фонда, собирая с водителей грузовиков массой свыше 12 тонн за езду по федеральным трассам. Оправдание таково — большегрузы должны возместить ущерб, причиняемый автотрассам. Плату за возмещение вреда предполагается ввести с 1 января 2012 года. Эта плата будет взиматься из расчета 0,24 рубля с одного килограмма массы транспортного средства, то есть составит от 4206 до 13 736 рублей в год в зависимости от типа грузовика. При этом вводятся штрафы от 5 до 140 тыс. рублей за невнесение платы, а в случае повторного правонарушения штраф может составить от 105 до 343 тыс. рублей.

После заседании Совета Федерации в конце марта сенатор Евгений Бушмин сообщил также о том, что с 2013 года денежно напрячь решено владельцев не только тяжелых грузовиков, но и всех в целом. По словам Бушмина, федеральный закон о дорогах пополняется новой статьей: транспортные средства массой более трех тонн с 2013 года будут платить в местные бюджеты за ущерб, который они наносят дорогам. По версии авторов инициативы, отслеживать перемещения тяжелого транспорта будет автоматизированная система с использованием ГЛОНАСС. “Система сможет увидеть каждый грузовик: сколько в нем тонн и как он проехал”, — говорит сенатор. Впрочем, заработает ли в полной мере ГЛОНАСС с 2013 года, еще, как говорится, бабушка надвое сказала. Во всяком случае, сам Бушмин в этом сомневается. Непонятно: зачем планировать на 2013 год вступление закона, который все равно не будет работать?

Очевидно лишь следующее: чтобы обеспечивать деньгами дорожные фонды, федеральные и региональные власти начнут активно увеличивать размер арендной платы, учащать штрафные санкции и креативить прочим образом. В результате, например, размеры штрафов для грузовиков могут запросто подкосить многих отечественных перевозчиков.

В результате и коммерческие дороги, и введение тотального платного проезда для большегрузов ударит по кошелькам граждан. Удорожание грузоперевозок, как показал западный опыт, ведет к росту цен на перевозимую продукцию. Неспроста на Западе начали отходить от идеи дорожной коммерции как себя не оправдавшей.