Они идут к нам

KIA в прошлом году продемонстрировала что-то невероятное, выбравшись на чистое второе место по продажам иномарок в России, увеличив собственные же показатели почти в полтора раза.

А теперь он вовсю продается. Или делает вид, что продается... А все потому, что компактные «одно­объемники» в нашей стране погоды на рынке не делают. Они есть в прайс-листах, но ни один маркетолог в здравом уме никогда не будет рассчитывать поднять продажи бренда за счет машин этого класса. Вот минимизировать затраты — пожалуйста. Именно по этой причине российский «Ford» отказался от простого C-Max в пользу более дорогой удлиненной версии с приставкой Grand. Обычный Focus банально приносил больше прибыли, а с выходом более дорогой третьей версии у того шансов просто не осталось бы. В московском офисе «Mazda» поступили еще проще: презентуя намедни новую «пятерку», представители японской компании обмолвились, что отсутствие выбора силовых агрегатов и стартовый ценник в 900 тысяч их в общем-то не сильно тревожат. Во-первых, покупателей не очень много и вряд ли их станет больше. А во-вторых, 99% из них все равно покупают Mazda5 практически в полном «фарше», то есть с 2-литровым мотором и АКП, что, собственно, им и предложили.

И это касается компаний, уже не первый год окучивающих профильные сегменты. Примерно так же могли поступить и корейцы, однако опыт западных и чуть более восточных коллег они по какой-то причине решили не учитывать. Авто­мобиль нам предложили с самыми что ни на есть демократичными моторами, известными не только по однофамильному Soul, но и по сошедшему с российских прилавков Hyundai i20. Однако не спешите радоваться.

За тест Venga, честно говоря, я взялся крайне осторожно.

Во-первых, представители KIA уже имеют на меня зуб за не совсем правильный, по их мнению, отзыв о динамических качествах Cerato Koup с 2-литровой «четверкой» и АКП (но, простите, он действительно не едет, и не поедет, даже если вы пробьете акселератором дыру в моторном щите). А во-вторых, к тому моменту я уже знал, сколько тот стоит.

Если хотя бы на время исключить эту составляющую, то Venga выглядит как очень достойный и вполне современный аппарат. Он почти такой же оригинальный, как Citroёn С3 Picasso. Но это все, о чем вы успеете подумать, дальше — только экономические выкладки.

Этот KIA стоит почти на 100 тысяч дороже французской машины! И это лишь полбеды. За базовые 615 000 рублей ничего особенного вы не получите: пару подушек безопасности, стальные колеса, кондиционер и аудиоподготовку. Все. У продавца Citroёn за ту же сумму можно прикупить еще четыре подушки, магнитолу с динамиками (а не проводку под них), а также один из двух опционных пакетов с комфортной электроникой. Кроме того, под капотом Picasso будет стоять уже не французский слабохарактерный 1,4, а 115-сильный VTi, с которым начальная Venga тягаться просто не в силах. Те же самые результаты вы получите, сравнивая KIA с остальными.

И, честно говоря, на что корейцы в данном случае рассчитывают, совсем непонятно.

А ведь избавь они Venga от лишней единицы в первой цифре ценника, он стал бы отличной партией для многих российских автомобилистов. И не надо кривиться. Как ни крути, мы давно перестали быть однолюбами. Сильный седан с устойчивыми маркетинговыми перспективами на рынке сегодня один — VW Polo (по совместительству являющийся одним из самых не­удобных и малофункциональных автомобилей в классе). С учетом тольяттинской продукции, Logan, Solaris, ископаемой Nexia и еще пары-тройки машин в сухом остатке у нас все равно выйдет не больше дюжины моделей. И покупают их не благодаря, а вопреки здравому смыслу. Как правило, это первая и единственная машина в семье, тем не менее возмужавшие на «пятерках» и «шестерках» клиенты берут седан только потому, что у него есть отдельный багажник и его содержимое вроде бы не шумит в движении. Шумит и громыхает не хуже чем в хетчбэке. Но потом эти же люди с остервенением и трехэтажными лексическими конструкциями пытаются впихнуть через куцый проем весь свой скарб, не потеряв при этом ни одного посадочного места.

Впрочем, в чем-то я их поддерживаю. Владеть автомобилем, подобным Venga, — наискучнейшее занятие. Как бы ни «распушали перья» дизайнеры, ни один «однообъемник» не будет атлетичнее и динамичнее нормального легкового автомобиля, будь то Venga или C3 Picasso. Прикольнее — да, но почти никогда спортивнее. А еще, когда вы едете на чем-то подобном, все сразу видят в вас вечного зануду или, что еще хуже, подкаблучника. Владельцев KIA, мне кажется, сие коснется в меньшей степени — команда Питера Шрейера, конечно, постаралась добавить этой KIA спортивности, но, как ни крути, он обладает все той же аурой. В лучшем случае окружающие подумают, что это машина жены...

 

Жаль, что внутрь никто не заглянет. Оформление у Venga — так себе, но с практичностью полный порядок. В багажнике, к примеру, двойной пол. То есть если вам не нужно трансформировать задний диван, вы устанавливаете его в нижнее положение, и в отсек в таком случае влезет еще один ящик с помидорами, которые вы, будучи примерным семьянином, наверняка регулярно покупаете на рынке. А когда без дополнительного объема уже не обойтись, пол просто переставляется — и вы получаете ровный отсек. Да и сидеть в Venga неплохо. Сами по себе кресла мало чем отличаются от других, но салон, как ни странно, получился вполне просторным, по крайней мере три взрослых человека с ребенком тут будут чувствовать себя вполне комфортно.

В принципе этот компактвэн можно было бы похвалить и за ход. Но, увы, лишь авансом. В нем потряхивает, как в любом другом подобном авто, зато Venga сносно управляется и приемлемо держит дорогу на малых и средних скоростях... В общем, на первый взгляд из нее сделали нормальный европейский автомобиль, коих на рынке бесконечно много.

Вот динамика — ужас. Моторчик не шедевральный, но неплохой. Урчит довольно громко, совершенно не умеет экономить топливо, однако крутится достойно. В свое время мы проверили его на Cee’d. Правда, там он работал в паре с «механикой». Тут же был установлен «автомат». И только благодаря ему Venga, скажем так, неважно разгоняется. Тяга в 156 Нм для не слишком тяжелого компактвэна — показатель довольно приличный, однако чуть ли не четверть момента уходит на то, чтобы провернуть гидротрансформатор. И пока это происходит, неплохой в принципе автомобиль превращается в препротивнейшую, шумную и совершенно беззубую амебу, способную ездить лишь на средних оборотах. Ума не приложу, зачем корейцы упорно ставят на свои машины старые тормозные 4-скоростные коробки, при этом вкладывая огромные деньги в разработку и внедрение новых «силовиков». И к этому нельзя относиться снисходительно. Хотя бы потому, что современная KIA — уже не та KIA, которая была когда-то. Она уже не так дешева. Кроме того, подавляющее большинство покупателей все равно приобретут машину именно в таком исполнении. И с АКП. Но за эти деньги я бы на месте клиента хотел видеть не просто симпатичный автомобиль с некоторым количеством опций, а нормальное средство передвижения, способное разгоняться с любой загрузкой и с любой трансмиссией. В конце концов, клиент должен быть прав всегда.