Качество «звучания»

Так сложилось, что корейцы японцев, мягко говоря, недолюбливают. И это чувство выливается у них в острое желание «уесть» островитян там, где только представится шанс. В частности, постараться перегнать в автомобилестроении. Новый Hyundai Sonata — яркий пример попытки такого рода.

К японцам жители Страны утренней свежести относятся примерно так, как греки к туркам, захватившим в свое время половину Кипра. Или как правоверные палестинцы к обитателям кибуцев. Эти “высокие отношения” зародились еще в XVI веке, когда войско самураев играючи прошлось по Корейскому полуострову. Тогда его обитателей спасло лишь введение неограниченного контингента китайской армии. В прошлом же веке “восходящее солнце” японских оккупационных войск реяло над Кореей с 1910 по 1945 год. Аж целый Мемориал Победы в Южной Корее подробно рассказывает о всяческих зверствах и притеснениях местного населения японцами. Желание отомстить соседу хотя бы экономическими методами у корейцев очень сильно. Строить машины не хуже, чем у экс-оккупантов, они пытаются уже давно, но пока как-то без особого успеха. А вот сделав новую Sonata, представители корейского автопрома, похоже, решили, что таки достигли вожделенного уровня. Иного объяснения отнюдь не скромной цены этой модели найти сложно.

Но об этом — в свое время, сначала поговорим о самой машине. Только на этот раз обойдемся без непременных атрибутов “профессиональных” статей о машинах, без всех этих штампов про “стремительный дизайн”, “плавную линию крыши” и “динамичные изгибы чего-то там куда-то там”… Все видно на фотографиях. Даже по ним понятно, что с внешностью у Hyundai Sonata все в порядке. С одной стороны, корейцы сумели удержаться от попыток тупого “переосмысления” чьих-то идей, а с другой — не впали в другую крайность. Они не стали ломиться своим самобытным путем, порождая самобеглые повозки чудовищного дизайна, как, например, еще совсем недавно действовал не менее корейский “SsangYong”. В общем, отныне у Sonata есть мало того что свое, так еще и вполне симпатичное свежее “лицо”, выглядящее как минимум не хуже, чем у конкурентов, среди которых фирменные маркетологи числят Toyota Camry и Honda Accord. Кстати говоря, основное поле битвы юного “корейского патриота” с заслуженными “самураями” — рынок Северной Америки. У нас, разумеется, аналогичный процесс будет иметь не в пример менее эпические масштабы.

Что касается салона авто, то тут, как говорится, есть нюанс. Панель приборов выполнена в весьма лаконичном стиле. Два электронных циферблата. В центре каждого — по указателю (запас топлива и температура двигателя). Черно-белую гамму разбавляет голубоватый ободок. Между доминирующими на приборной панели окружностями отображаются показания бортового компьютера. Все четко, понятно и симпатично. Зачет, в общем. Руль обшит кожей. На пластике верхней части передней панели экономить не пытались — он мягкий и, как говорится, “правильный” на ощупь. А вот его светлый собрат, пошедший на отделку салона ниже “ватерлинии”, явно попроще. Впрочем, на скорость это не влияет. На центральной консоли помимо “музыки” в верхней ее части взгляд неизбежно натыкается на блок управления климат-контролем (однозонный, кстати). Он, что называется, слизан с аналогичного узла машин марки “Volvo”. Странная все-таки ситуация: уважаемая корейская марка, а заимствует идеи у китайского бренда… Да и как-то неоднозначно скопирован этот девайс. По упрощенной методике. У вольвовского “человечка” нажимается все: и “туловище”, и “голова”. А у корейского — только “тело”. “Голова” ему только для красоты полагается. Такой вот “климат без головы”.

Про то, что передние сиденья особой способностью к боковой поддержке не обладают, можно и не говорить: в список потребностей главного рынка сбыта модели — США — данный параметр традиционно не входит. Позабавил, кстати, алгоритм работы блокировки дверей на ходу. Как только ты останавливаешься и ставишь рычаг АКП в положение “паркинг”, все двери автоматически разблокируются. Каждый раз в такой момент хочется “метрополитеновским” голосом произнести что-то вроде: “Поезд дальше не идет, просьба освободить вагоны!” Смех смехом, но эта повышенная услужливость центрального замка может сыграть с владельцем злую шутку: борсеточники не дремлют, знаете ли.

В том, что машина не зря претендует на звание бизнес-седана, окончательно убеждаешься, сев на заднее сиденье. Стандартный тест “посадка сам за собой” показал, что человек ростом до 185 см включительно будет сидеть на заднем диване, вообще не касаясь коленями спинки водительского кресла. Да и над головой тут вполне хватает воздуха.

В динамике Hyundai Sonata производит довольно своеобразное впечатление. Во-первых, с первых же минут поездки становится ясно, что 178 “лошадок” 2,4-литрового бензинового двигателя тут вполне достаточно. Причем несмотря на присутствие автоматической шестиступенчатой трансмиссии. Это топовая для российского рынка комбинация пары “мотор — коробка передач” у Sonata. Эта парочка способна вполне бодренько разогнать машину как для скоростного крейсирования по загородной трассе, так и для энергичного обгона-перестроения в городском потоке. По трассе авто “поедает” около 10, а в городе — 12–14 литров 95-го. Все на среднестатистическом уровне. Но есть одно неприятное “но”. Подвеска. Судя по всему, конструкторы намеревались сделать ее “европейской” — собранной и четкой как в поворотах, так и на прямой, даже при езде по отечественным ухабистым направлениям. Не получилось. Проехав буквально несколько километров, понимаешь, что подвеска педантично передает на кузов вибрации от каждой попавшей под колеса неровности: начиная с внушительных выбоин в асфальте и заканчивая трещинками толщиной с волос. Конечно, чувствовать дорогу нервными окончаниями пятой точки многим нравится, недаром картинг считается довольно популярным воскресным хобби. Но в бизнес-классе подобная “опция” все-таки представляется излишней. Да и с энергоемкостью тут не все в порядке: водитель Sonata должен либо объезжать достаточно безобидные выбоинки в асфальте, либо снижать перед ними скорость. Если, конечно, не хочет каждый раз морщиться от мерзкого металлического “бамс” в районе верхних опор амортизаторов.

Теперь о ценах. Они начинаются с 930 000 рублей за “голую” машину с двухлитровым 150-сильным двигателем “на ручке”. За топовую версию со 178 “лошадками” под капотом и с “автоматом” придется выложить уже порядка 1 200 000. Представители фирмы уверены, что это очень конкурентное предложение на нашем рынке. Ведь японские модели-аналоги в схожей комплектации стоят заметно дороже. Вот и славненько, ура: “корейцы” догнали и перегнали “японцев”! Отдельная “благодарность перед строем” — высоченному курсу японской иены! Главное, что столетние обиды наконец отмщены. Но так может показаться, лишь если титаническим усилием воли закрыть глаза на существование на нашем рынке аналогичного Ford Mondeo. За те же 1,2 “ляма” можно приобрести “нафаршированный” практически по максимуму Mondeo. Но только двигатель тут будет 200-сильный и КП — продвинутый двухдисковый PowerShift. Только он один, если кто еще не в курсе, в сравнении с традиционным “автоматом” экономит как минимум литр топлива на каждую сотню пробега… И это будет, заметьте, во всех смыслах европейская машина, без каких-либо оговорок и допущений!

[photorep=2301]