«Ордынский» автосервис

«Ездить по России на автомобиле – это подвиг!» – заявил лет сто тому назад один заезжий гонщик. Большинство наших сограждан на подобное геройство были всегда согласны. Вот только в минувшем веке далеко не каждому желающему удавалось стать обладателями заветного «самоходного агрегата».

Любознательные исследователи подсчитали: накануне 1-й Мировой войны на всю 1,5-миллионную Москву имелось лишь около тысячи обладателей собственных «моторов». А несколько лет спустя, после того, как большевики затеяли строительство первого в мире социалистического государства, все «механические экипажи» превратились в «общенародное достояние». В Златоглавой каждая автомобильная лицензия (разрешение на пользование машиной) обязательно визировалась руководителями ЧК.

В эпоху диктатуры пролетариата, ездить на легковушках имели право лишь «руководящие работники» и военное начальство. А уж получить какую-нибудь «керосинку» в личную собственность стало практически невозможно. Исключения из этого правила были очень редки, – только для «любимцев Страны Советов» – знаменитых артистов, писателей, ученых. (Некоторые такие счастливчики получали машину в подарок от государства, другим предоставлялась возможность купить «авто» на заводе. Но и в том, и в другом случаях «персональный автомобильный вопрос» решался на заседании правительства СССР и оформлялся соответствующим официальным протоколом!).

Одним из тех, кому в 1930-е годы повезло стать хозяином собственных «колес», был легендарный летчик Валерий Чкалов. Он разъезжал по Москве на «эмке» М-1, по бортам у которой шла полоса с надписью «Валерий Павлович Чкалов». Такой эксклюзивный экземпляр советскому асу изготовили на Горьковском автозаводе.

Признанный «поэт русской природы» Михаил Пришвин попытался заполучить машину, обратившись с ходатайством напрямую к Молотову. Писатель попробовал убедить «непробиваемого» Председателя СНК логикой своих рассуждений: мол, уважаемый Вячеслав Михайлович, конечно, знает, что сочинения литератора Пришвина пользуются успехом среди советских читателей, однако для создания рассказов и повестей автору необходимо часто выезжать за город – в леса, в поля. Но подобные поездки очень трудно осуществлять, не имея собственного автомобиля... Тактический ход в итоге сработал. – Пришвину выделили газогенераторный грузовичок, работавший на березовых чурках. Еще несколько лет спустя, в 1938-м, завод изготовил специально для писателя-путешественника совершенно уникальный по тем временам «домик на колесах». Сейчас мы назвали бы это кемпером: на шасси полуторки ГАЗ-АА поставили кузов-фургон, внутри которого имелись лежанка, столик, стулья... Пришвин там даже фотолабораторию оборудовал!

С 1932 г. в Нижнем Новгороде стали выпускать первую советскую массовую модель легковушки – ГАЗ-А. Вскоре автозаводцы перешли на более совершенный вариант – М-1. А в Москве наладили сборку «маститых» пассажирских ЗИС-101... По мере того, как росло количество легковых машин, все острее становились проблемы с их ремонтом.

– Когда пошли с завода большие партии «эмок», в Москве, на Большой Ордынке специально для капитального ремонта легковушек был создан ВАРЗ – Второй авторемонтный завод, – рассказал ветеран-«варзовец» Георгий Тимофеев. – Этой работой занимались даже во время войны. На Ордынку привозили потрепанные разъездные «эмочки» фронтовых генералов – Рокоссовского, Баграмяна... На заводе долго хранилась специальная тетрадь, где оставляли свои записи самые именитые клиенты. В последствии куда-то она запропастилась, но я помню, помимо генеральских и даже маршальских автографов, там были строчки с благодарственными словами от артиста М. Жарова, от героя-летчика М. Водопьянова...

В первые послевоенные годы на ВАРЗ обрушился вал заказов по ремонту «демобилизованных» из армии легковушек, которые теперь должны были использоваться в качестве столичных такси.

– Нам было поручено наладить еще и выпуск оборудования, необходимого хилищно-коммунальным службам города, – бензиновых газонокосилок, компрессоров... ВАРЗ делал даже машины для очистки и заливки льда на хоккейных стадионах и катках. А в апреле 1948-го нашему директору З. Соколину вдруг «сверху» пришла бумага: немедленно наладить производство... тракторов!

Харьковский и Сталинградский заводы лежали в руинах, вот и пришлось руководству СССР искать выход из положения – в традиционной тогда директивной манере. Москве поручалось освоить выпуск «советских «Фордзонов» – тракторов СТЗ-ХТЗ и в течение года отправить 10 тысяч таких машин колхозникам Подмосковья. С подачи Мосгорисполкома правительственное задание было адресовано ВАРЗу. Еще нескольким предприятиям столицы и области поручили обеспечивать новоявленных тракторостроителей комплектующими деталями.

– Чугунные рамы-станины, которые мы прозвали «корытами», должны были отливать на Коломенском паровозостроительном заводе, – вспоминал Тимофеев. – Но у них заминка вышла: из-за каких-то сбоев в технологическом процессе, «корыта» получались негодные, с браком... А сроки-то поджимают! Тогда решили на первое время вместо коломенских отливок обходиться старыми рамами со списанных, поломанных ХТЗ. Разыскивать их было поручено мне. – По такому случаю получил громкий титул «уполномоченного от Московского Горкома партии» и отправился колесить по областным машино-тракторным станциям... Приезжаешь, бывало, на какую-нибудь МТС и сразу – на задворки, где всякий утиль свален. Если там, среди зарослей крапивы, обнаружится «корыто» от старого трактора, поручаю МТС-овскому начальству в кратчайший срок доставить его на ВАРЗ...

– Рабочий график на заводе был жесткий: пока не выполнишь дневную норму – из цеха не уйдешь! Первые два десятка новеньких, нарядно покрашенных «советских «Фордзонов» прикатили во двор горкома партии – на «смотрины». Из высокого начальства к ним вышли зам. Председателя Совмина Микоян, министр черной металлургии Тевосян, 1-й секретарь МГК Попов. По их распоряжению затем все 20 тракторов прошли парадной колонной через центр Москвы, по Красной площади.

Задачу, порученную «лично товарищем Сталиным», заводчане в итоге даже перевыполнили. За год было собрано 11 тысяч тракторов. Причем в октябре 1948-го, к очередному юбилею комсомола, «варзовцы» изготовили партию модернизированных машин с улучшенным внешним видом и обрезиненными колесами (до того все «советские «Фордзоны» ходили «необутыми» – на «голых железяках»).

В 1939 г. руководители СССР впервые заговорили о начале массовой автомобилизации населения: мол, понастроим заводов, начнем выпускать миллионными партиями легковушки, доступные по цене для простых тружеников... Первым таким автогигантом должен был стать Московский завод малолитражных автомобилей (будущий АЗЛК), который уже готовил к серийному выпуску «народную машину» КИМ-10. Однако помешала начавшаяся вскоре война. Так что шансы обзавестись собственными «колесами» у граждан СССР появились лишь в конце 1940-х, когда пошли в серию «Москвичи-401» и «Победы».

Цены на них «кусались». «Москвичонок» стоил сначала 4 тысячи, но скоро подорожал вдвое; «Победу» можно было взять сперва за 16 «штук», затем ее стали продавать по 25 тысяч рублей (для сравнения: средняя зарплата тогда не дотягивала и до тысячи). Так что личное «авто» все еще являлось «предметом роскоши», и потому дирекция единственного в Москве автомобильного магазина на Бакунинской улице получила распоряжение немедленно сообщать о каждом покупателе в ОБХСС. Данную информацию сотрудники милиции «брали в разработку», выясняя, откуда у гражданина N завелись такие деньжищи?..

Не взирая ни на что, от желающих приобрести легковушку отбоя не было. И дело даже не в удобстве или престиже. Многие покупали «Победы» ради выгодного вложения денег: цены на автомобили все время растут, значит, спустя какое-то время можно будет продать «стального коня» значительно дороже!.. Естественно, на таких «продажных» машинах не ездили. Они сразу попадали в гараж и годами стояли там без всякого движения – ради сохранения товарного вида.

Резко возросло количество собственных автомобилей в Москве в 1955 г. Случилось это благодаря Никите Хрущеву. Он распорядился многочисленные персональные машины, на которых разъезжали тогда большие и даже не очень большие начальники, передать из государственной в личную собственность этим самым начальникам. Новоявленные автовладельцы отныне должны были сами заботиться о гараже для легковушки, о ее ремонте, о покупке бензина... Кое-кому из «осчастливленных» не по силам оказался подобный груз автомобильных проблем, и они поспешили продать свои «дармовые» «Победы», предпочитая пользоваться услугами такси или служебным транспортом.

Освободившиеся после хрущевского распоряжения гаражи, занятые прежде «персоналками», стали переоборудовать в станции техобслуживания.
– В 1955-м меня направили организовывать новую СТО во 2-м Хвостовом переулке, – вспоминал Георгий Тимофеев. – До того времени в Москве было всего три таких станции: «образцово-показательная» возле ВДНХ, станции на Беговой улице и на Нижегородской (эту построили еще в конце 1930-х, как военный объект: предполагалось, что там будет производиться очистка и мойка машин, попавших в зону химической атаки противника...) Кроме того рядом с Домом Союзов, в Георгиевском переулке работала специальная станция техобслуживания для правительственных лимузинов – ЗИС-101, а потом и ЗИС-110. Очереди в то время выстраивались в основном на кузовные работы. Запчастей было очень мало, а потому принимали заказы от владельцев машин лишь по мере получения с завода необходимых деталей. Наша станция пользовалась особой популярностью у столичных автомобилистов, потому что мы сумели организовать бесперебойные поставки очень дефицитных тогда крыльев для «Победы». – Договорились с директором завода во Владимире, и тот наладил у себя на предприятии выпуск «победовских» крыльев из стеклоткани и эпоксидки.

На фоне «среднестатистических» автовладельцев, пригонявших в ремонт свои «Москвичи» и «Победы», выделялась хозяева роскошных ЗИМов.
– Этих лимузинов в личном пользовании было совсем мало. В основном к нам на станцию привозили их военные летчики – полковники, генералы... Такую машину купил себе и знаменитый цирковой клоун Карандаш. Автомобиль большущий, а он сам – совсем маленького роста. Очень любил подшутить: сядет, бывало, за руль ЗИМа, чуть пригнется, чтобы его со стороны вовсе не было видно, и – «Э-ге-гей! Поехали!»... Народ, действительно, шарахался в испуге: едет такая машинища вроде бы сама по себе, без водителя!.. Из числа известных людей, помню, еще писатель Корней Чуковский свой автомобиль у нас ремонтировал. Случилась однажды у него неприятность: родной внук решил покататься и разбил «Победу» Корнея Ивановича. Пришлось жестянщикам поработать!..