Премиальная гонка

С разницей в сутки пресс-службы Infiniti и BMW объявили о расширении своего присутствия в Китае, разница лишь в том, что в отличие от немцев, открывших уже второй по счету завод, японцы использовали мощности, уже имеющиеся в арсенале Nissan.

То, что китайский автомобильный рынок приоритетен для каждого более-менее серьезного производителя понятно уже очень давно, за место под пекинским солнцем готовы бороться все (за исключением, разве что «Автоваза»), поскольку это солнце, в итоге, сменится ливнем. Из юаней. Не исключено, что к тому моменту уже вполне конвертируемых (если не золотых).

В общем, кто расставит ноги пошире, тот и соберет побольше. Вот в ожидании манны небесной, бренды изо всех сил пытаются так или иначе организовать себе побольше дополнительных точек опоры. Но за каждую из них приходится платить, причем, необходимые суммы растут в геометрической прогрессии. Китайцы, ведь, тоже не дураки, вот и меняют дешевую рабсилу и потенциально высокий спрос на деньги и технологии.

С BMW такую штуку они провернули уже дважды: немцы вместе с Brilliance открыли новый завод в Шэньяне. Причем, азиатам удалось развести своих европейских партнеров на создание «одного из самых экологически безопасных, гибких и инновационных автомобильных производств в Китае». И это обошлось им, мягко говоря, недешево. Зато на выходе баварцы получили СП, готовое производить до 200 000 автомобилей в год. Мало того, в ближайшем будущем обе компании планируют инвестировать еще, как минимум, 500 миллионов евро, но уже в развитие, что в среднесрочной перспективе позволит им увеличить общую мощность своих заводов еще, как минимум, в полтора, а то и в два раза. При этом только за последние три года немцы вложили в китайский автопром порядка 1,5 миллиардов евро, и это не считая тех денег, что они потратили за предыдущие шесть лет (BMW 3-й и 5-й серий производятся в Шэньяне с 2003 года).

Infiniti вход на китайский сборочный рынок обойдется чуть дешевле – в 2 миллиарда юаней или 315 миллионов, но уже в североамериканской валюте. Однако, за эти деньги японцы практически удвоят (до 250 тысяч машин в год) мощность завода Nissan в Ксиангянг (провинция Хубей). Так что у них тоже все будет, и если в мире не случится очередных потрясений, на отметку в полмиллиона проданных за год автомобилей они все-таки выйдут, причем уже к 2016-му году.

За китайцев остается только радоваться, а нам – грустить. Понятно, что рынок там не чета нашему, и бедные в большинстве своем жители Поднебесной берут в первую очередь количеством, стимулируя снижение маржи производителя, который в итоге отбивает разницу на объеме. Но это результат не столько бизнеса, сколько грамотной государственной политики. В Поднебесной нельзя просто взять и построить завод, мотивируя местную власть «созданием рабочих мест» – для начала нужно найти местного автомобильного партнера, который, кстати, еще подумает, вкладываться ему в этот проект или подождать более «вкусного» предложения. В России тоже есть и BMW, и Nissan, и Hyundai, и даже VW с Toyota. Но их строили в чистом поле, и не на наши деньги, «Автотор» вообще наполовину отверточный... В то же время, за последние несколько лет у нас благополучно загнулся ТагАЗ; ИжМаш не пошел по миру, лишь потому, что вовремя переметнулся к тольяттинцам, да и те, в общем-то, тоже – не живут, а существуют, но тут хотя бы надежда появилась. А что будет, если немцы уйдут из Калининграда и GM с собой прихватят? Если корейцам станет неинтересно производить Solaris, а японцам – Camry? Они просто уйдут, не оставив нам ни технологий, ни денег, ни оборудования. Ничего. Потому, что это все их. Останутся только «рабочие места», точнее, тела, а кормить их, видимо, будут карманные профсоюзы...