Два этажа на колесном ходу

22 июня – дата навсегда особая, «рубежная» в истории нашей страны. Однако в тени главного события этого дня – начала Великой Отечественной войны —оказалось событие другое. Оно, конечно, совсем иного масштаба, но тем не менее весьма примечательное, особенно для любителей колесной техники.

Итак, 22 июня 1938 г. на Ярославском заводе закончили сборку первого в СССР «дабл-деккера» – двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3. Использование подобной пассажирской техники по мнению некоторых «руководящих товарищей» (в их числе был и «главный поклонник троллейбусов в СССР» Никита Хрущев) могло ощутимо помочь в решении вопроса «повышения пассажиропотока в условиях стесненного уличного движения в центре города»: ведь двухэтажная машина способна перевозить почти в два раза больше людей, имея те же габариты, что и обычный троллейбус.

Жители советской столицы впервые могли увидеть «двухэтажник» на улицах города еще летом 1937-го. Тогда в Москву из Англии привезли для экспериментальной эксплуатации пару закупленных у английской фирмы «English Electric Company» (ЕЕС) троллейбусов повышенной вместимости. Один – трехосный «длинномер», другой – «дабл-деккер» образца 1935 г.. (Высоченный колесный агрегат оказалось невозможно транспортировать по железной дороге, и потому его везли сперва морем до Ленинграда, дальше – на буксире по шоссе до Твери, а оттуда переправили в столицу по каналу Москва – Волга на барже.) Это импортное чудо техники решили пустить на самый «центральный» маршрут – от пл. Свердлова по ул. Горького и Ленинградскому проспекту до моста окружной железной дороги. Из-за большой высоты «англичанина» пришлось на целый метр поднимать контактные провода. Кроме того создавало неудобства для граждан «неправильное» расположение дверей: входить-выходить приходилось со стороны проезжей части.

Не взирая на эти «мелкие шероховатости» опыт эксплуатации «дабл-деккера» был признан удовлетворительным, и «наверху» приняли решение организовать в СССР выпуск таких троллейбусов. Поручено это было Ярославскому автозаводу, на котором уже несколько лет собирали отечественные троллейбусы ЯТБ-1 и ЯТБ-2.

За основу взяли, конечно же, английский ЕСС. Однако в конструкцию его внесли ряд изменений. Само собой, новую пассажирскую машину сделали «правосторонней», перенеся водительское место с правой стороны на левую, а вход для пассажиров – на правый борт. Кроме того к имевшейся у английского прототипа единственной широкой четырехстворчатой двери в задней части салона наши конструкторы добавили и еще одну более узкую дверь в передней части машины, которая служила для выхода пассажиров.

Двухэтажные отечественные троллейбусы, получившие обозначение ЯТБ-3, имели весьма внушительные размеры – длина около 10 м, высота 4,7 м, – и отличались очень прогрессивной по тем временам конструкцией. У них был цельнометаллический кузов («простые» ярославские троллейбусы довоенной поры имели деревянный корпус, обшитый снаружи стальными листами и смонтированный на металлической раме). Каркас сваривали из стальных прямоугольных труб, а в качестве материала для наружной обшивки использовали алюминиевые листы. Запущенный в серийное производство «дабл-деккер» был трехосным. Причем обе задние оси, соединенные межосевым дифференциалом, являлись ведущими, и на них ставились односкатные колеса (заслуживает внимания такая конструкторская предусмотрительность: редукторы задних мостов были заметно смещены влево – так, чтобы они находились под сидениями, и за счет этого пол нижнего салона у ЯТБ-3 удалось сделать ниже по сравнению с обычными троллейбусами). Электродвигатель мощностью 100 л. с. позволял разгонять махину до 55 км/час. На всякий случай его снабдили резервной системой питания от аккумуляторов, обеспечивавшей запас автономного хода почти 3 км. Тормоза и механизмы открывания-закрывания дверей получили привод от пневмосистемы. На второй этаж вела двухмаршевая довольно широкая (но при этом весьма крутая) лестница. Салоны были снабжены вентиляцией, электрическими обогревателями, а над входом красовалось табло с надписью «Свободных мест нет», которое водитель мог при необходимости включать.

На первом этаже размещались сидения для 32 пассажиров, на втором – еще для 40. Все диваны мягкие и для пущей красоты обиты плюшем! А вот стоящим пассажирам комфорта явно не доставало. Высота нижнего салона была 1780 мм, так что в зимнюю пору даже людям среднего роста, надевшим высокие головные уборы, приходилось горбиться и гнуть шеи (впрочем, стоячих мест при «штатной» загрузке машины предусмотрено было не много – всего 28 в салоне первого этажа, а на «верхотуре» (высота верхнего салона была лишь 1760 мм) взрослым пассажирам стоять и вовсе запрещалось.

Летом 1938-го ярославцы собрали две двухэтажные пассажирские машины. В течение 1939 г. к ним добавились еще восемь ЯТБ-3. На этом выпуск «советских дабл-деккеров» решили прекратить. Почему?

Весьма популярна история о том, как однажды кортеж Сталина проезжал мимо «двухэтажника», и «вождю народов» померещилось, что высоченная пассажирская машина может запросто рухнуть на его лимузин. Иосиф Виссарионович, якобы, сразу после этого потребовал убрать с московских улиц столь опасные колесные агрегаты.

Однако, как утверждают специалисты в области истории городского пассажирского транспорта, это всего лишь легенда. В действительности, причина «опалы» ЯТБ-3 совсем другая.

– Конечно, из-за своей большой высоты эти троллейбусы отличались худшей устойчивостью по сравнению с обычными, – рассказывает заместитель директора Музея городского транспорта Михаил Егоров. – Водителям таких машин даже была дана строжайшая инструкция: если появится вдруг какое-либо непредвиденное препятствие на пути, не пытаться выворачивать руль, чтобы его объехать, а попросту идти на таран. Ни одного случая опрокидывания ЯТБ-3 не зафиксировано, хотя на наших отнюдь не идеальных (особенно в зимнюю пору) дорогах эти троллейбусы порой заметно раскачивались, преодолевая очередной ухаб...

Дополнительные осложнения возникали из-за того, что заполнение салонов пассажирами происходило совсем не по оптимальному графику. Если дисциплинированные англичане занимали сперва сидячие места нижнего салона и лишь потом забирались наверх, то у нас публика вела себя куда более «анархично». Любители красивых видов сразу штурмовали лестницу на второй этаж, а те, кто хотел без лишней суеты выйти на нужной остановке, толпились на площадке «нижней палубы». Конечно, такое распределение веса не способствовало улучшению устойчивости машины... А уж перед началом очередного футбольного матча на стадионе «Динамо» по Ленинградке «дабл-деккеры» шли с заметным креном на правую сторону: слишком много заядлых болельщиков спешило приехать на футбол, набиваясь толпой в районе входной двери ЯТБ-3.

«Двухэтажники» ходили лишь по двум троллейбусным маршрутам: от пл. Свердлова через Тверскую заставу до моста окружной железной дороги на Ленинградском шоссе и от Лубянки по Сретенке и нынешнему Проспекту Мира до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (сейчас – ВВЦ). При этом на обоих упомянутых линиях помимо «дабл-деккеров» работали и обычные троллейбусы. Из-за того, что контактные провода для движения ЯТБ-3 по линии приходилось подвешивать на метр выше, для их одноэтажных «собратьев» возникали серьезные проблемы: такие троллейбусы, с трудом «дотягивались» своими «рогами» до высокой подвески и потому были очень ограничены в маневрировании при движении по улице. При попытке объехать остановившийся у тротуара автомобиль почти гарантированы были водителю неприятности, – штанги токоприемников срывались с проводов и нужно было их ставить на место, тратя на это время и выбиваясь из графика движения (попытки сделать «рога» троллейбусов подлиннее не давали положительных результатов: из-за возникающих в них резонансных вибраций удлиненные токоприемники тоже очень часто соскакивали с проводов).

Оказавшиеся «в опале» ЯТБ-3 поставили «на прикол» в троллейбусном парке неподалеку от метро «Сокол». Там эти машины оставались и во время войны – эвакуировать их на восток из прифронтовой Москвы (как сделали с частью обычных московских троллейбусов) даже не пытались, – все из-за той же слишком большой высоты и громоздкости. Зато после окончания Великой Отечественной для «советских дабл-деккеров» наступил «ренессанс». – В послевоенной столице катастрофически не хватало пассажирских машин, поэтому решено было вновь выпустить на линию все сохранившиеся ЯТБ-3. Они работали в городе в течение нескольких лет, пока не подоспела смена: завод в Тушино развернул сборку новой модели цельнометаллического троллейбуса МТБ-82. Последние электрические «дабл-деккеры» были списаны в 1953 г.

Увы, из десяти построенных на ярославском заводе ЯТБ-3 до наших дней не сохранилось ни одного. А ведь это была уникальная по своим техническим характеристикам пассажирская машина, настоящее чудо советской пассажирской транспортной техники. И, между прочим, единственная в мире модель двухэтажного троллейбуса, серийно выпускавшаяся когда-либо за пределами Англии.