Mazda MX-5: четверть века как один день

Все-таки 2014-й – год больших юбилеев. Далекий уже 1989-й ознаменовался появлением «Lexus», вслед за которым еще и «Infiniti» последовала. Тем не менее, запомнился он не только глобальными запусками, но и, казалось бы, куда менее значимыми релизами. Которые, впрочем, оказались не менее знаковыми.

Автосалон в Чикаго не детройтский NAIAS, не Нью-Йорк и даже не Лос-Анджелес… Просто одно из многих американских автошоу. Но в 1989 году там вот какая штука случилась – «Mazda» презентовала первое поколение Miata, ту самую машину, которую мы привыкли называть MX-5, которая стала не только самым дешевым родстером в автомобильной истории, но еще и самой популярной моделью в своем сегменте.

Но кто мог тогда предположить, что японцы, неожиданно даже для себя, решат сделать открытую двухместную машину не для богатых буратинок, а для студентов, логично предположив, что тем понравится недорогой, технически простой, но при этом достаточно надежный автомобиль. Забавно, что у себя в Японии «Mazda» продавала новинку как Eunos Roadster, который, вроде бы, числился премиальным. То есть спозиционирована она там была немного иначе. Но это безобразие творилось недолго – вскоре «Eunos» закрыли, а MX-5 стал просто «Маздой».

К слову, идею создания машины приписывают довольно известному в прошлом веке журналисту Motor Trend Бобу Холлу, которого, как знатока японских авто, японцы позвали немного побеседовать. Они, кстати, к такого рода встречам относятся достаточно серьезно – чай, не АВТОВАЗ. Мало того, на островах принято прислушиваться к мнению того, кто даже теоретически может дать дельный совет, поэтому шутить и ерничать в разговоре не стоит, ибо с 90-процентной долей вероятности японцы все равно примут мнение за чистую монету, а разобравшись, посчитают, что вы – клинический идиот. И это будет последний раз, когда вас вообще куда-либо позвали.

Так вот, Холл тогда сказал, что коль уж классические британские спорткары канули в Лету, миру просто необходимо нечто подобное, однако, никто, кроме японцев это сделать уже не в состоянии. Эта фраза, собственно, и стала той точкой опоры, вокруг которой все и завертелось.
Тогда же в «Mazda» определили список главных требований, которые в идеале должны предъявлять новинке потенциальные клиенты. Это компактные размеры, малый вес, 2-местная компоновка, при этом позволяющая разместиться даже тучным и рослым людям, двигатель, установленный в пределах колесной базы, идеальная развесовка, задний привод, многрычажная подвеска, отточенная управляемость и, разумеется, надежность. С этим перечнем они и приступили к работе.

Ну а дальнейшее вы, в общем-то, знаете. С середины 80-х они регулярно испытывали прототипы на американских дорогах. А в 1989 году они привезли в Чикаго готовую машину. Звалась она Miata, хотя вариант МХ-5, существовал уже тогда, но это был, скорее, внутренний индекс, образовавшийся в результате сокращения названия самого проекта –«Mazda Experiment, project №5».

Повторюсь, что технически машина оказалась довольно простой, что, надо признать, соответствовало первоначальной задумке. Японцы, таким образом, добились, как минимум, надежности. В противном случае, Miata никогда бы не стала самым долгоиграющим и самым популярным родстером на планете. Что же касается остального, то на этом инженеры компании к тому моменту, что называется, собаку съели. Не стоит забывать, что «Mazda» уже тогда оказалась единственным производителем, всерьез занимавшимся роторными моторами. Для других они были даже не увлечением, а так – мимолетной интрижкой.

В общем, машина получилась ровно такой, какой ее задумывали. И тут выяснилось, что Боб Холл бы не прав. Он был чертовски прав! Несмотря на то, что под капотом Miata стоял 120-сильный 1,6. Небольшая масса (940 килограмм) позволяла ему выезжать из 11 секунд при наборе 100 км/ч. Притом, это был именно «драйверс-кар», поскольку рулился и держал дорогу он, как никто другой, во всяком случае, в заданном ценовом сегменте (от 14 000 долларов). Плюс снимающаяся крыша и волшебный экстерьер с фирменными «всплывающими» фарами…

В общем, в 1990-м, когда машина появилась не только в Северной Америке, но также в Европе и Японии, «Mazda» стала пожинать плоды многолетних усилий. Спрос превысил все, даже самые смелые ожидания. К 1993 году японцы выпустили уже 250 тысяч экземпляров. Кого-то эти цифры, может, и не слишком впечатляют, но не стоит забывать, что мы говорим о двухместном кабрио. Это не семейный седан, а достаточно нишевый авто, который покупают в качестве второй или даже третьей машины. Спрос тут ниже на порядок, но в любом случае, четверть миллиона через три года после старта – великолепный результат.

И ведь, заметьте, случилось это до того, как под капот Mazda поставили более мощный 1,8, развивающий 131 л.с. Мало того, подавляющее большинство машин продавалось с «механикой». Несмотря на то, что японцы предложили американцам и соотечественникам еще и АКП, спросом она не пользовалась, так как главной фишкой Miata всегда был и остается потрясающий уровень драйва.

Популярность машины была настолько высокой, что на смену поколений японцы решились лишь в 1999 году, и то потому лишь, что их подъемные фары перестали проходить по нормам безопасности. Аналогов и альтернатив на рынке к тому моменту по-прежнему не было… Поэтому, кстати, даже несмотря на замедление динамики продаж, к концу 90-х Mazda смогла продать больше полмиллиона экземпляров.

Второе поколение, как я уже написал, появилось в 1999-м. Пробиться сквозь стройные ряды других драйверс-каров Miata было уже сложнее, но японцы сделали ее более быстрой. Модернизированный 1,8 стал развивать 146 л.с., так что паспортную сотню родстер разменивал уже за 7,9 секунды, разгоняясь до 197 км/ч. А в 2004 году, под самый занавес производства второй генерации на рынках появилась еще и модификация Mazdaspeed, оснащенная 178-сильным турбированным двигателем.

И вот, в 2005-м появилась та самая Miata, которую мы зовем сегодня MX-5, и которая продается в салонах российских дилеров. Форму и строение японцы менять не стали, ибо риск все испортить был выше, чем что-либо действительно улучшить. Дело ограничилось малым: повышение жесткости, последующее снижение массы, что было уже весьма актуально, ибо за 15 лет родстер изрядно потолстел.

Случилось это еще и потому, что машине приделали-таки жесткую крышу. Именно в таком виде она к нам и приехала, американцы же продолжают радоваться жизни с матерчатым верхом, который, к слову, делает авто не только более легким, но и более доступным. Сейчас в Штатах MX-5 стоит от $24 000. Купе-кабриолет – $28 000. То есть он по-прежнему является самым дешевым автомобилем в сегменте.

Моторов, кстати, в США, как и у нас, – два. Базовый 1,8 а также 2-литровый 178-сильный двигатель объемом 2 литра. Miata по-прежнему очень хороша на дороге. Быстра, предсказуема и надежна. Я ездил на всех ее версиях, так что поверьте мне – это лучшая машина с ценником до полутора миллионов, которую вы вообще можете себе представить.

Но, поскольку она явно не будет для вас первой и единственной (то есть параллельно вы водите что-то более практичное), особенно хороша она с топовым двигателем и «ручкой». Это самый волшебный вариант… Притом, на такой MX-5 без какой либо подготовке можно ездить даже по гоночному треку. Хотя нет, предварительно вам придется сменить тормозную жидкость и поставить спортивные колодки. Иначе, первая быстро вскипит, а вторые вы рискуете в буквальном смысле сжечь. В остальном же, эта машина настолько надежна и неприхотлива, что никакой дополнительной подготовки просто не требует.