Toyota Land Cruiser Prado: однажды на Среднем Западе

Казалось бы, что интересного в рамном внедорожнике массой больше двух тонн с распашной задней дверью, тяжелыми колесами и бензиновым V6 под капотом? Почти ничего, если, конечно, не помнить о том, что таких почти не осталось. Prado вскоре постигнет та же участь. Но потом, пока речь об обновленной версии.

Кто-то утверждает, что динозавры вымерли не из-за глобального катаклизма. Метеорит на них не падал. А если и падал, то не он их убил. Они оказались слишком большими и съели все, чем могли питаться. Классическим внедорожникам предрекают то же будущее: рычагами в раздатке сегодня нормально умеют пользоваться лишь джиперы-энтузиасты, да, пожалуй, владельцы «Нив» и «Уазов». У других же все давно оцифровано и электрифицировано.

Подходом «съехал с асфальта – включай полный привод» клиенты стали массово руководствоваться лет двадцать назад. В итоге же, мы получили то, что получили: кучу одинаковых, по своей сути, асфальтовых кроссоверов, которые вроде бы куда-то едут, но на самом деле способны увезти не дальше, чем классические «жигули». Динозавры же либо вымирают потихоньку, либо трансформируются.

Совсем недавно, к примеру, нам презентовали совершенно новый Nissan Pathfinder. Его предшественник уже обладал некоторыми чертами SUV, однако при желании худо-бедно, но проезжал, теперь же его не то что в рейд, целину-то осваивать не пошлешь – обвес там и останется. Не исключено, что и сам сгинет где-то поблизости... В общем, машин на рынке все больше, но действительно способных авто при этом – единицы. А теперь вы задаетесь вопросом: что интересного в рамном внедорожнике?

Это в Москве в нем нет ничего интересного, но стоит вам проехать какие-то 300 километров в любом из направлений, этот вопрос попросту перестанет существовать. Объяснить жителю большого города, зачем ему регулярно кормить две тонны отборного железа отнюдь не дешевеющим топливом, когда он съезжает с твердого покрытия лишь пару раз за полгода, довольно трудно. В тоже время житель, скажем, Тверской губернии за высокопрофильные колеса, 22-сантиметровый клиренс и относительно честный полный привод лишь спасибо скажет, сколько бы они не «жрали», ибо трактор в тех местах, иной раз, может обойтись куда дороже, чем те 10-15 тысяч, что будут в итоге потрачены на содержание машины. Обычные российские (так называемые) дороги для нее – в самый раз.

И пусть вас не смущают модные светодиоды в фарах, некоторая помпезность в салоне и претензии на элитарность. Последняя обусловлена нашими дурными таможенными правилами и банальной жадностью самого крутого автопроивзодителя из всех, что разместились на крошечном камешке, затерянном на окраине Млечного пути. Все остальное – унификация и дань моде, не более того. В этой машине, как ни странно, вообще много лишнего. Шайба Crawl Control, к примеру, или адаптивное шасси Multi-terrain Select. Первую систему легко кладет на лопатки состоящий из 4 камер комплекс кругового обзора, вторая же банально не работает. То есть работает, но не настолько эффективно, чтобы тратить на это деньги.

В общем, избавившись от этих ненужностей, Prado на самом деле не станет ни хуже, ни кондовее. Вы лишь сэкономите полмиллиона рублей... Проблема в другом: комплектации в российском офисе Toyota составили таким образом, что отказавшись от электронике, вы потеряете и кожу, и более качественную акустику и много чего еще.

Лично я в таком случае очень сильно сожалел бы о 4-литровом V6, ибо 3-литровый дизель при всех своих «тяговых прелестях» и относительной экономичности в регионах, – скорее, обуза, чем преимущество. Да, у него 410 нютонов момента при 173 силах. То есть его довольно дешево содержать даже с московским налогом. Но бензин даст почти столько же тяги и над владельцем не будет висеть дамокловым мечом вопрос заведется он морозным утром или полезет с паяльной паяльной лампой прогревать магистраль... Да и солярка зимняя стоит как «пятый», а V6 без проблем и чистый «второй» переваривает.

Если вас вдруг заботит динамика, то она не пострадает: 282 л.с. – это не для гонок. Да и защиту от дурака Toyota встраивать приноровилась. В общем, выше 180-ти стрелку спидометра вы все равно не подымете, а разогнаться быстрее 9,5 секунд не позволит коробка. Но в целом ругать Prado за это – все равно, что пенять на чрезмерную жесткость 911-го. Даже если согласиться с тем, что большой мегаполис – далеко не самый подходящий для него ареал обитания, то трасса в эту категорию не входит.

По шоссе 150-й идет как танк. И совершенно не важно сколько там на спидометре 80 или 140. Излишнюю ретивость в последнем случае выдает лишь предательски быстро ползущая к нулевой отметке стрелка указателя уровня топлива. Но с этим, увы, ничего не сделать. Тут, правда, стоит отметить, что сам по себе мотор не такой уж и прожорливый: удерживая скорость в разумных пределах, вы вполне можете рассчитывать на вполне уместные для такого объема 13-14 литров. Тем более, что турбодизель в подобных условиях (насколько я помню) потребляет ненамного меньше. Во всяком случае на дореформенной версии сверхэкономичностью он не поражал, тогда как в ходе рестайлинга ни с ним, ни с коробкой, ни с трансмиссией японцы ничего серьезного не делали.

Но тут мы подходим к не самой удобной части нашего повествования. В динамике Toyota вполне удачна, но с рулением и плавностью хода надо что-то делать. «Баранка» в Prado настолько ватная, что водитель, иной раз, сильно подумает, стоит ли ему перестраиваться в соседний ряд. Проще говоря, он никогда не может быть уверен, что не перекрутит ее слишком сильно. Обратной связи с колесами еще меньше, чем в современных LADA, но тем данная особенность простительна хотя бы из экономических соображений, японцам же следовало бы подтянуть машину хотя бы до удобоваримого уровня. Сейчас же эффективность управления Land Cruiser на уровне Pajero Sport, который даже близко не стоит ни по уровню исполнения, ни по позиционированию.

Примерно та же история и с настройками шасси. Кто-то в Toyota решил, что рестайлинговый Prado должен быть чуть более драйверским, чем прежняя модель, поэтому подвески стали пожестче. Но это лишь нарушило баланс. Просто представьте, как ведут себя 2,5 тонны железа, которые опираются на поверхность с помощью четырех резинок, при учете, что центр тяжести всей конструкции расположен примерно в метре от земли. Это физика, поэтому даже незначительное боковое ускорение заставит ее накрениться, как бы инженеры не хотели обратного. Тем более, когда у них нет пространства, чтобы воплотить все, что задумано.

Адаптивное шасси? Превосходно. Но на трассе машина кажется слишком жесткой, а на укатанной грунтовке – слишком расхлябанной. В итоге, полноценного комфорта вы не получаете ни в том, ни в другом случае: либо чрезмерную дубовость на скорости, либо сильную вибрацию на руле и на кузове.  Дорестайлинговая машина с турбодизелем мне в свое время показалась куда более сбалансированной и честной. Эта же версия, которая, судя по рекламному слогану, должна вселять уверенность, на асфальте ее совсем не вселяет.

Вот в чем я был точно уверен, так это в том, что Prado остался отличным проходимцем. Постоянный полный – не самый идеальный вариант для покорения реального бездорожья, однако, если в этом качестве выступает засыпанный снегом проселок, либо промокшая осенняя колея (штурмовать броды в наших широтах мы все же поостереглись), все в итоге будет зависеть не от машины, а от возможностей шин и наличия головы у ее владельца. Нужным инструментарием Toyota обладает, важно лишь грамотно применить его, исходя из ситуации.

Впрочем, это было понятно изначально: по ямам и канавам Prado «ходит» лишь слегка уступая старшему Land Cruiser, поскольку именно они являются той стихией, для которой он, собственно, и создавался. И, глядя на это, тяжело осознавать, что по сути он сегодня находится на распутье, поскольку в таком виде он просуществует максимум два-три года, после либо свернет в кроссоверную колею, либо... Либо вымрет, ибо мест, где он может нормально кормиться на нашей планете почти не осталось.