Первый тест-драйв новой Mazda CX-9: щенячий восторг

Фото: Mazda
После презентации новой Mazda CX-5, которая поразила даже искушенных специалистов своей дружелюбностью к водителю, общественность с нетерпением ждала выхода на рынок обновленной маздовской «девятки». И вот, наконец дождалась! Нам не просто повезло протестировать новинку в первых рядах желающих, но и от души «поюзать» ее в условиях бездорожья.

Внешность обманчива

Знакомство, как водится, начинается с одежки. Хотя представители Mazda настаивали на том, что облик их полноразмерного кроссовера выдержан в духе минимализма, лично мне так не показалось. Плавные линии кузова, органичным образом перетекающие в острые геометрические формы передней части, обилие хромированных элементов, изысканность блок-фар… Ну правда, есть же различие между лаконичностью, присущей экстерьеру CX-9, и минималистичностью, свойственной скорее уазовской «Буханке».

Впрочем, ознакомившись с габаритными размерами японского кроссовера, начинаешь понимать, какой минимализм в принципе могли иметь в виду дизайнеры. Со стороны автомобиль не производит впечатления огромного круизного лайнера вроде Ford Explorer, хотя сухие цифры говорят об обратном. Так, новая «Мазда» может похвастать длиной в 5065 мм, в то время как «Эксплорер» — только в 5019 мм. Спору нет, четыре сантиметра при таких масштабах — это ни о чем. Но даже несмотря на то, что «японец» чуток длиннее «американца», за счет выверенных пропорций он выглядит миниатюрнее. Тот самый случай, когда внешность обманчива.

Фото: Mazda

Богатый внутренний мир

А в салоне, братцы мои — настоящее царство свободы, роскоши и комфорта. Нет, те кто привык к пространственной эксклюзивности Mercedes-Benz S-класса, скорее всего, не поймут моих щенячьих восторгов. Но с высоты своего видения могу однозначно сказать — Mazda CX-9 приятно удивила.

Во-первых, под меня — человека с немаленьким ростом — не всякая машина готова адаптироваться: либо посадка получается сгорбленная, либо по высоте прохожу с трудом, либо колени во что-то упираются. Здесь же потребовалась всего пара нажатий на кнопки регулировки сиденья, да несколько движений рулем вверх-вниз, вперед-назад, и автомобиль принял мое тело с таким же комфортом, как сшитый у портного на заказ дорогой костюм. Даже мой коллега, еще выше ростом, с такой же легкостью подстроил под себя «девятку», хотя поначалу и подозревал, что конструкторы могли «заточить» ее под среднестатистического японца, а не под русского богатыря, каковым он себя не без оснований считал.

В отделке салона нет привычной игры на контрасте между отдельными элементами, оформление очень целостное и спокойное. Все органы управления под рукой. Чтобы прибавить громкость музыки, достаточно не глядя опустить руку на центральную консоль — она сама нащупывает небольшую «крутилку», отвечающую за уровень звука. Хочешь открыть окошко — вытянутый указательный палец точно ложится на нужную кнопку.

Фото: Mazda

Есть на чем посидеть со вкусом

Недаром «маздовцы» хвалились, что провели огромную работу по улучшению эргономики, вплоть до концептуального пересмотра конструкции сидений. Потестировав машину второго поколения на дорогах Грузии, мы каждым органом прочувствовали заботу о себе. Сиденья анатомической формы не позволяют шее затекать даже при длительной поездке, поясницу не ломит, ноги не требуют остановиться на обочине для разминки. Пассажиры заднего ряда размещаются с таким же комфортом. Единственные, кому в долгом путешествии будет не слишком вольготно — обитатели галерки, то есть, третьего ряда сидений. Если, конечно, они не дети.

«Девятка» второго поколения по самое не балуйся напичкана всевозможными полезностями, из которых мне больше всего пришелся по душе проекционный дисплей. Он выводит на лобовое стекло показания спидометра, что при нынешнем изобилии штрафующих камер чрезвычайно полезно, дублирует там же запрещающие дорожные знаки и высвечивает предупредительную пиктограмму, если вы замечтались и стали смещаться из своей полосы на встречку. А ежели машине почудится, что вас клонит в сон, то здесь же, прямо перед вашим носом возникнет изображение чашечки кофе в качестве намека, что неплохо было бы взбодриться или отдохнуть.

Фото: Mazda

​Стоп-кран

Про систему контроля мертвых зон упоминать излишне — сейчас подобная функция есть практически у каждого автомобиля за пределами бюджетного сегмента. Но замечательно, что CX-9 обучена предотвращать аварии, в чем мы лично убедились, скучая в пробке на улицах славного города Тбилиси. Буквально на секундочку меня отвлек не вовремя зазвонивший мобильный телефон, а тут водитель идущей впереди машины неожиданно решил остановиться. Если бы не система безопасного торможения, которая работает на скорости до 80 км/ч, то итог мог оказаться печальным — как минимум, пострадала бы мордаха нашей красавицы. Кстати говоря, эта система распознает не только автомобили, но и людей.

С чем производители, как мне показалось, слегка переборщили, так это с рассказом о наружных дверных ручках, созданных на основе… «слепков с руки среднестатистического человека». Ручки как ручки, и в мою ладонь они, между прочим, не очень-то и ложились, потому как костяшки пальцев каждый раз стукались о металл двери.

Тишина в классе!

Не могу не отдать должное шумоизоляции. В Грузии, как оказалось, живут чрезвычайно бибикающие водители. Нет, они не нервные — по матушке никого не посылают. Однако нажать на клаксон по малейшему поводу, так это их местная фишка. Погода благоволила, потому мы первое время ездили с открытым окном и ежесекундно вздрагивали от раздававшихся со всех сторон гудков, которыми горячие грузинские парни обменивались друг с другом. В конце концов, нас вынудили задраить иллюминаторы, и в салоне моментально воцарилась полнейшая тишина. Вместе с кряканьем клаксонов пропал и уличный шум, и аэродинамический гул, не осталось даже намека на шелест колес по асфальту. Лишь едва-едва доносился шепот двигателя. Пожалуй, Mazda CX-9 — один из самых тихих кроссоверов в своем классе.

Фото: Mazda

А вместо сердца — турбированный мотор

Двигатель у CX-9 безальтернативен — это четырехцилиндровый бензиновый агрегат, работающий в связке с 6-ступенчатым «автоматом». Мотор турбированный, а потому, несмотря на скромные 2,5 литра рабочего объема, выдает вполне приличные показатели — его мощность 231 л. с., а максимальный крутящий момент — 420 Нм уже при 2000 об/мин. Впрочем, не менее важной для динамики характеристикой является и масса автомобиля. В данном случае детокс кузову производитель сделал не за счет утончения металла и злоупотребления пластиками вместо железа в различного рода силовых элементах, а за счет использования современных технологий и широкого применения алюминия. В частности, из этого материала сделаны передние крылья и капот. В итоге, высокая удельная мощность позволяет «Мазде» выстреливать с нуля до сотни за 8,6 секунды, что весьма неплохо для большого кроссовера!

Любит ли новинка покушать? На официальном сайте компании приводится оптимистичный показатель в 9,2 литра в смешанном режиме. Вероятно, в реальных условиях этого можно добиться, если только везти машину с заведенным мотором на платформе эвакуатора. Лично у меня компьютер демонстрировал расход в 16 литров. Сделаем скидку на то, что машина была не обкатанная, да и упражнении «тапка в пол» мы откровенно не ограничивались. Вероятно, более или менее реальный показатель окажется на уровне 13 л, что в общем-то для машины такого класса неплохо.

Фото: Mazda

Асфальтовая болезнь

Хоть Mazda CX-9 — автомобиль с интеллектуальной системой мгновенного подключения полного привода, его родной стихией все-таки нужно считать асфальт. Тут «девятка» ведет себя идеально — отменно, без заметных кренов входит в повороты, четко выполняет перестроения, не колбасится безвольно в колее…

Однако на офф-роуде моментально ощущаешь, как машине не хватает пониженной передачи. Ведь перевод селектора в ручной режим и принудительное движение на первой передаче, увы, не спасает положения. На глинистой дороге электроника навязчиво вмешивается в управление, душит двигатель там, где надо бы наоборот поддать газку, чтобы очистить протектор. Конечно, всевозможные «трекшен-контроли» и прочие непрошеные «помощники» отключаются кнопкой, но даже тогда не отдают бразды правления полностью в руки водителя.

Хотя, зачем я возвожу напраслину на автомобиль?! Да, он не рассчитан на покорение тяжелого бездорожья. Но в конце концов, мы же без особых усилий, на абсолютно шоссейных шинах преодолели глубокую колею, не чиркнули днищем при проезде через канаву, и забрались по довольно крутому подъему, который однозначно оказался бы не по зубам простому седану или переднеприводному кроссоверу. А если обуть «Мазду» в резину из разряда «и вашим и нашим», то поездка за город, независимо от качества покрытия, будет увлекательным мероприятием. В свете приближающегося сезона холодов замечу, что на зимней резине проехать по нечищеному асфальту на дачу или припарковаться в небольшом сугробе во дворе для Mazda CX-9 — однозначно выполнимая задача.

Как водится, по цене продукция этой компании может с успехом конкурировать лишь с собратьями-японцами. Так и у CX-9 базовый прайс в 2 890 000 рублей ниже, чем у Honda Pilot или Toyota Highlander, за которые требуют соответственно 2 999 900 и 3 226 000 целковых. Но тот же Ford Explorer заметно дешевле — 2 479 000 рублей. При этом все четыре автомобиля оснащены «автоматами» и сопоставимыми по мощности моторами. К сожалению, во всех отношениях замечательный бренд по части ценовой политики не всегда адекватен.