BMW 118i: битва длиной в десятилетие

Мне этот автомобильчик в целом приглянулся еще в середине прошлого десятилетия. Правда, не настолько, чтобы со всех четырех бросаться в автосалон, сжимая в потном кулачке стопку купюр. Ибо был в нем один изъян – по крайней мере, для меня. С тех пор я с интересом наблюдаю, как баварские дизайнеры шаг за шагом от него избавляются, приводя тем самым BMW 1-er в соответствие с моим идеалом.

Вот ведь говорят – «вкусовщина», «на вкус и цвет карандаши разные» – ну и прочие сентенции на ту же тему произносят. Но в данном конкретном случае мои личные эстетические критерии странным образом совпали с мироощущением художников из BMW, поскольку сражались они по большому счету все прошедшие годы именно с этой деталью. Почему так долго? Ну, ткнуть пальцем в косяк легко, и особого ума не требуется, а исправить его куда сложнее.

Так о чем это я? Догадаться нетрудно, если учесть, что кузов в общем и целом сохранил неизменными свои пропорции, а оформление интерьера традиционно следует обязательному для всех баварских моделей тренду, благодаря которому приборную панель и кресла разных моделей отличить друг от друга весьма сложно. Конечно же, речь идет о фарах и фонарях. У первого поколения передние осветительные приборы явно не задались, несмотря на вроде бы изысканную форму. Да и задние имели такой вид, как будто их обрубило резко захлопнутой пятой дверью. Именно ими и занялись для начала дизайнеры, снабдившие автомобиль второго поколения вполне элегантными фонарями. Зато с фарами их вновь постигла неудача – подслеповатые «глазки» явно машину не красили.

Видимо, осознав свою промашку, специалисты «Баварских моторов» затеяли очередной рестайлинг с явной целью «дожать» непослушный проект, и – ура! – на этот раз им улыбнулась удача. И спереди, и сзади 1-я серия выглядит практически безупречно – в меру агрессивно и очень гармонично.

Несмотря на эти эстетические метания, отношение у сотрудников российского офиса BMW к своему самому маленькому автомобилю осталось снисходительным и даже слегка пренебрежительным. Его по-прежнему считают лишь входным билетом в мир настоящих баварских машин, своего рода пробным камнем для неофитов. Поэтому двигателей ему положено всего ничего – три штуки, включая мощный шестицилиндровый «рядник», наличие которого единственно оправдывает длину капота, занимающего добрых полкорпуса. Это, конечно, уже агрегат не для новичков, а для ценителей драйва, но и стоит он соответственно.

Я же решил удовольствоваться самым скромным двигателя о четырех цилиндрах мощностью «всего» 136 сил – сейчас его уже успел заменить трехцилиндровый агрегат. И должен заметить, что способностей мотора мне вполне хватило. Конечно, нет того неудержимого разгона, который вжимает тебя в кресло – это прерогатива более мощных версий. Однако рвануть со светофора, оставив далеко за кормой всех прочих попутчиков, вполне даже можно. Выходя на обгон где-нибудь на привычной областной дороге с неизбежным выездом на встречную полосу, не надо судорожно прикидывать скорость встречного грузовика, показавшегося из-за холма на горизонте. Потенциала двигателя за глаза хватит, чтобы безопасно начать и закончить маневр.

Коробка – проверенный восьмиступенчатый «автомат» – не спит и не зевает, вовремя скидывая передачи вниз и без задержки возвращая их потом на экономичный уровень. Стрелка тахометра оказывается в непосредственной близости от красной зоны только тогда, когда это действительно необходимо, и не задерживается там дольше, чем нужно. Поэтому уши седоков не терзает натужный рев мотора, зависшего на высоких оборотах из-за нерасторопности коробки, как это частенько случается на других автомобилях.

По ездовым повадкам небольшой хетч ничем не отличается от своих старших собратьев. Классический задний привод, несмотря на умиротворяющее влияние системы стабилизации, добавляет перчинки во время перестроений и на виражах, давая возможность слегка обозначить снос задней оси и затем мгновенно вернуть автомобиль на траекторию. Управляющая электроника не кажется досадной помехой в диалоге водителя с машиной, но выступает в качестве толкового связующего звена между ними, моментально транслируя команды водителя соответствующим узлам и агрегатам. Подвеска жестко держит кузов в быстрых поворотах, не давая ему крениться, а на прямых расслабляется и с успехом глотает всевозможные трещины и выбоины дорожного покрытия. Надежные тормоза дополнительно укрепляют уверенность в себе и в автомобиле, поскольку ты понимаешь, что они эффективно сработают даже в самой критической ситуации.

Если в чем-то 1-я серия и уступает другим баварцам, так это в комфортабельности салона. И дело не в том, что здесь менее удобные кресла – они точно такие же, как, скажем, у «трешки», способные после двух-трех манипуляций с пультом управления идеально подстроиться под самую нестандартную фигуру. Просто ширина салона, ограниченная габаритами гольф-класса, не позволяет со всеми удобствами разместиться втроем на диване. Но двое взрослых, причем не самой мелкой комплекции, чувствуют себя там превосходно. Места для ног хватает, а высокая крыша над задним рядом не давит на макушку. Проверено опытом – мы вчетвером отмахали единым духом добрых 400 верст, и ни у кого в пути не возникло желания остановиться и размять конечности. Вроде бы, никаких противопоказаний к покупке 1-й серии больше не осталось. Хотя нет, осталась еще одна загвоздка. Цена самого маленького BMW тихой сапой подобралась к 1 400 000 рублей. В благословенные докризисные годы столько стоила «трешка», да еще и со 184-сильным двигателем.