Новый Santa Fe создан на основе модели-предшественницы, но только изрядно переработанной. Достаточно сказать, что длина кроссовера увеличилась на 7 сантиметров, причем 6,5 из них пришлись на колесную базу. Моторы и трансмиссии остались прежними: в том числе и 2,4-литровый 188-сильный бензиновый мотор, работающий в паре с 6-ступенчатым «автоматом».
На российском рынке, как и раньше, представлена и версия Santa Fe с 200-сильным дизельным мотором. АКП тут более современная, 8-ступенчатая. Внешне новую генерацию кроссовера легко отличить по многоэтажной передней светотехнике. Верхние узкие «глазки» — не фары, а ходовые огни. Ключевым элементом «пейзажа» задней части машины однозначно следует признать красивые диодные фонари с «3D-эффектом».
Если внешность Santa Fe, во многом благодаря дизайну оптики, создает впечатление некой стремительной непреклонно-целеустремленной холодности, то салон кроссовера являет полную противоположность. Внутри мы видим вполне современный по оформлению, но привычный «теплый-ламповый» Hyundai.
Да, на приборной панели теперь царит дисплей, который умеет расцветать всеми красками спектра. Да, тачскрин «мультимедийки» модным образом вознесся над центральной консолью — как во всех последних моделях корейского автогиганта, включая вроде бы даже премиальный Genesis. Да, пластик в интерьере машины стал по-взрослому мягок и тактильно приятен, а кожа отделки может посоперничать с машинами классом сильно повыше.
Но при всем при этом, ты чувствуешь, что расположился в привычно-дружелюбном чреве машины от Hyundai.
Интересная параллель просматривается. Точно так же, оказавшись в салоне, например, любой модели VW любого года выпуска ты четко будешь ощущать, что сидишь именно в Volkswagen, а не в машине какой-либо иной марки — «порода» есть порода. Да, смею вас заверить: у Hyundai теперь тоже есть эта самая «порода». Своя собственная.
Помните, в начале этой заметки упоминалась выросшая колесная база нынешнего Santa Fe? Так вот: судя по всему, весь прирост был потрачен на облегчение участи пассажиров второго ряда. Про третий, складной ряд «сидушек» особо распространяться не буду. Как и в подавляющем большинстве кроссоверов с подобной опцией в салоне уместиться там может лишь ребенок, да и то, если только использовать не полноценное детское кресло, а бустер.
Новый, подросший «Санта», и те же моторы… Как же он теперь едет? В распоряжении портала «АвтоВзгляд» оказалась более бюджетная из двух версий — бензиновая. Общее впечатление от езды на Santa Fe со 187-ю «лошадками» под капотом можно выразить двумя словами: «спокойствие, только спокойствие». Нет, назвать «овощем» такую машину нельзя. Все-таки около 10 секунд разгона до 100 км/ч, это совсем не плохо для авто весом под пару тонн.
Дело в другом: на этом кроссовере просто не хочется гонять. Он как-то исподволь настраивает на флегматичный стиль езды. На светофоре тебе почему-то перестает хотеться устраивать «веселые старты» с педалью в полу. Ты плавно разгоняешься с места, без нервов и адреналина обходишь тихоходов, легко встраиваешься в скоростной поток на трассе. Но все это без эмоций.
Под тобой не норовистый скакун, не мощный тяжеловоз, не горячий рысак, а этакая покладистая лошадка для вальяжных прогулок. Для познавших дзен, так сказать. Модель «сидит на жердочке» между комфортом и управляемостью, удовольствием от вождения — «свесив ноги» в сторону комфорта.
В этом смысле порадовала, кстати, подвеска. На моем «стандартно-тестовом» переезде трамвайных путей, по которому я прохватил под 60 км/ч, Hyundai Santa Fe показал себя просто великолепно, в отличии от большинства испытуемых до него транспортных средств. При пересечении рельс колеса кроссовера лишь негромко сказали «бу-бу-бу-бум», руль не шелохнулся в руках, а вестибулярный аппарат не ощутил никаких вертикальных или горизонтальных ускорений. На самом деле: клево!
Что касается руления, то просто невозможно не попенять на настройки системы автоматического удержания машины в полосе, стоящей на «Санте». Нет, на трассе все прекрасно: она вместе с адаптивным круиз-контролем позволяет практически спать за рулем, сунув руки в карманы. Машина четко идет между полос разметки, не требуя подруливаний. Главное — не зевать на изгибах трассы, где разметка стерта. Тут электроника, потеряв путеводную нить, вполне может «впилить» кроссовер в соседа по потоку.
Раздражает, однако, другое. Эта самая «система удержания» активируется автоматически при каждом пуске мотора. Не знаю как кого, а меня дико раздражает, когда в городских условиях машина сама дергает рулем, пытаясь без спроса подруливать в соответствии с полустертой разметкой. Как-будто тебя кто-то под локоть толкает!
Поэтому каждый раз, заведя Santa Fe, мне приходилось специально отключать этот ассистент. Мелочь, а неприятно.
Второй нюанс, о котором стоит помнить всякому, кто собирается покупать бензиновый Hyundai Santa Fe, — его аппетит. Вместо заявленных 12 л/100 км по городу лично у меня никак не получалось добиться расхода ниже 14 литров «на сотню». Даже при езде ночью, по пустому городу.
А уж при «тырканиях» по заторам борткомпьютер показывал совсем неприятные 18–20 литров. Даже включение «экорежима» работы двигателя и трансмиссии не помогала. Помимо «эко», машина может двигаться в режиме «спорт» или «смарт» (вроде бы она сама подстраивается под манеру езды).
Замечу, что по субъективным ощущениям, при переключении из одного режима в другой ничего существенного в ее поведении не происходит. Лишь цвет подсветки приборной доски становится либо экологично-зеленым, либо спортивно-красным, либо интеллектуально-голубоватым. Но за маркетинг — лайк.
В общем, если бы меня попросили одним предложением охарактеризовать Hyundai Santa Fe, я бы описал его так: приятный во всех отношениях, большой комфортабельный семейный кроссовер с модной внешностью, и приличным расходом топлива.
За бензиновую версию этого «Санты» в салонах дилеров просят от 2 млн. рублей, а за более мощную дизельную — от 2,3 млн. Не дешево. Но и не особо дорого — по нынешним то временам…
