Эволюция: Бенц, Даймлер и Майбах – право первой ночи

Авторство автомобиля вроде бы неоспоримо – самобеглый экипаж придумал Карл Бенц. Но на самом деле, принципиальную конструкцию автомобилей, на которых мы сегодня ездим, разработал совсем другой человек, имя которого, впрочем, тоже у всех на слуху.

Нет, Карл Бенц тут абсолютно не причем, точнее, причем, но автомобиль — не только его изобретение. Он лишь соавтор. Запатентовав свою трехколесную повозку с установленным на ней двухтактным мотором, он подтолкнул массу людей, в числе которых был и наш герой, к поиску альтернативного решения. И оно довольно быстро было найдено — четыре колеса, четырехтактный двигатель… Но и это не все: тот же человек разработал первый в мире мотоцикл, установил ДВС на дирижабль, а также запустил первый дирижабль. А звали его Готтлиб Даймлер.

Неизвестно, как бы сложилась судьба Даймлера, если бы в какой-то момент она не свела бы его с молодым и амбициозным инженером по фамилии Майбах.

Жизнь и творческий путь этого без сомнения выдающегося человека, впрочем, связана с другой известной фамилией — Майбах. С Бенцом Дамлер, наверняка, встречался при жизни, но тогда они были конкурентами, вот Вильгельм Майбах был его другом, соавтором и компаньоном на протяжении нескольких десятилетий.

Что характерно, они познакомились в 1865 году во время реконструкции приюта в Ройтлингене, куда едва закончивший обучение в университете Даймлер был направлен своим работодателем. Образование, к слову, Готтлиб получил блестящее, а учитывая, что при этом он обладал острым умом и прозорливостью, будущее у молодого человека должно было стать вполне пристойным. По сути, единственное, что от него требовалось — найти нужное направление.

Случилось это, кстати, довольно быстро: в 1872 году к талантливому инженеру, уже обладавшему изрядным опытом в управлении производством, обратился изобретатель Николаус Отто. Тот предложил ему пост технического директора на своем кельнском заводе по производству четырехтактных стационарных двигателей. Проблема заключалась в том, что в то время ни самого завода (Deutz-AG-Gasmotorenfabrik), ни мотора не существовало в природе — только строительная площадка, идея, чертежи и патент. Тем не менее, Даймлер согласился на авантюру, пристроив своего друга и коллегу Майбаха главным конструктором.

Друзьям предстояло сделать первые шаги, наладив серийный выпуск ДВС конструкции Отто. Сам же изобретатель предпочел заняться дальнейшими экспериментами и изысканиями. Это было не легкое время, тем не менее, к 1876 году первый опытный образец мотора был готов.

Николаус Отто был не завистливым, но, скорее, тщеславным человеком. К тому же у него было имя. По этим причинам Майбах и Даймлер были уволены.

Но тут начались разногласия: запустив двигатель, Даймлер и Майбах пришли к выводу, что он крайне далек от идеала. В итоге, поколдовав над чертежами, они предложили Отто целый комплекс доработок, однако тот не желал ничего даже слышать. Конфликт усугублялся фактом наличия у Даймлера университетского образования, а также тем, что он оказался более талантливым инженером, нежели его наниматель. В общем, в 1880 году он был уволен, а вслед за ним компанию покинул и Майбах.

Это было похоже на крах, однако, та сотня акций Deutz-AG-Gasmotorenfabrik, которыми Отто выплатил выходное пособие Готтлибу через некоторое время заметно прибавила в цене, так что друзья смогли продолжить свою работу над ДВС, причем, модернизация оказалась тотальной.

Тут, впрочем, надо заметить, что еще во время работы на Отто, компаньоны начали разрабатывать более простой и надежный двухтактный двигатель, вот тут-то их обошел Карл Бенц, успевший не только испытать, но и запатентовать свое изобретение. В общем, выбора он не оставил — либо 4-тактные моторы, либо смена направления. Они выбрали первый вариант, тем более, что патент Отто к тому моменту был успешно оспорен. Однако прежде, чем приступить к воплощению, им пришлось изрядно поработать не только над идеей, но и над конструкцией.

В те времена, когда Даймлер и Майбах решали какой тип топлива они будут использовать в новом двигателе, бензин считался пятновыводителем и продавался в аптеках.

Дело в том, что моторы Отто работали на сырой нефти, притом постоянно глохли и отличались низким КПД, так что в первую очередь им пришлось заняться поиском альтернативного топлива. Нефтепродуктов тогда было известно только три — смазка, керосин и бензин. Последний считался универсальным очистителем и продавался в аптеках. Однако выбор пал именно на него, поскольку в отличие от лампового керосина он легко испарялся при низких температурах. От этого они и стали отталкиваться.

Новый мотор был готов в 1885 году. Это был одноцилиндровый ДВС с рабочим объемом 264 см3 и мощностью в 0,5 л.с с горизонтальным расположением цилиндра. В общем — практически копия мотора Отто, но с рядом революционных доработок. Про бензин я уже сказал, но помимо замены топлива, Даймлер и Майбах установили туда калильную свечу, поджигающую топливно-воздушную смесь.

Тем не менее, это был не конец. Столь серьезный конструкторский прорыв позволил друзьям в том же году собрать улучшенную версию своего двигателя. На этот раз цилиндр был расположен вертикально, его объем был уменьшен до 100 см3, а отдача увеличена до 1 л.с. Но главное, специально для него была разработана вещь, которую мы сегодня знаем, как карбюратор. И именно она позволила установить ДВС на колеса.

Всего через месяц после удачного пуска своего мотора – в ноябре 1885 года, Даймлер и Майбах презентовали первый в истории мотоцикл. Его рама и колеса был изготовлены из дерева, тем не менее, это чудо техники могло двигаться. Первым испытателем стал Вильгельм Майбах, проехавший на нем три километра со скоростью 12 км/ч. Мотоцикл был запатентован в том же году. Однако на этом изобретатели не остановились. Им был нужен автомобиль.

Именно Майбах и Даймлер, по сути, изобрели мотоцикл, превратили аэростат в дирижабль и создали четырехколесный автомобиль.

Впервые о разработке собственного авто Даймлер задумался в 1882 году, когда узнал о детище Карла Бенца. Теперь же, когда у него был двигатель, оставалось лишь установить его на экипаж. За основу была взята карета Вильгельма Вафтера, которую во избежание огласки изобретатели представили соседям, как подарок фрау Даймлер к ее дню рождения. Однако, вместо того, чтобы запрягать в нее пару лошадей, друзья начали монтировать в «подарок» в очередной раз модернизированный мотор собственной конструкции. Его мощность была увеличена до 1,1 л.с. Привод к колесам осуществлялся с помощью ременной передачи. Машину испытали весной 1886 года на импровизированном полигоне (на берегу реки Неккар рядом с мастерской), где совершил свою первую поездку мотоцикл. Машину удалось разогнать до 16 км/ч, но это было лишь начало…

Летом того же 1886 года Даймлер представил первую в мире моторную лодку, способную разогнаться до 11 км/ч. А всего через год предприятие Даймлера и Майбаха приступило к серийному выпуску лодочных моторов. Кроме того, в том же году компаньоны начали продавать лицензии на выпуск своих ДВС.

Апофеозом становления предприятия Даймлера стала презентация первого в мире дирижабля, состоявшаяся 10 августа 1888 года. Оснащенный двигателем и пропеллером воздушный шар поднялся в небо над холмом Сеелберг близ Каннштата. Именно в этом месте за год до этого Даймлер и Майбах заложили первый камень в основание собственного завода, которое всего через пару лет принесло им всемирную известность (после презентации модернизированного варианта автомобиля на всемирной выставке в Париже), но...

Ирония судьбы: Даймлер и Бенц при жизни не были партнерами, однако обе фамилии причастны к одному из самых мощных автомобильных концернов современности.

В 1890 году компания сменила название на «Daimler Motoren Gesellshaft», тогда же был разработан и логотип – заключенная в круге трехлучевая звезда. К слову, три луча: воздух, земля и вода – три стихии, где Даймлер видел возможности использования собственных двигателей.

Однако, но уже осенью промышленник был вынужден привлечь сторонние инвестиции, которые позволили бы компании развиваться. Новые компаньоны начали диктовать свои условия и через несколько месяцев вынудили Вильгельма Майбаха уйти. Он продолжил работать в собственном доме (при финансовой поддержке друга и соратника).

По сути, потерял контроль над управлением DMG и сам Даймлер. В результате, из-за хитроумных финансовых махинаций одного из привлеченных компаньонов, совладельцы в 1893 году окончательно «ушли» и его. Мало того, в итоге, был вынужден продать акции и права на собственные патенты и изобретения на следующие 30 лет своей же компании. Последнее десятилетие XIX века вообще было сложным для него периодом. В это время он неожиданно овдовел, а после перенес инфаркт…

DMG, впрочем, продолжила жить, правда, исключительно за счет прежнего багажа. Долго так продолжаться, естественно, не могло, и через полтора года над предприятием нависла угроза банкротства. Единственным способом спастись был мотор «Феникс» — последнее детище Даймлера. Именно он, в итоге, и позволил инженеру вернуться к управлению заводом. Случилось это в 1894 году по инициативе английского промышленника Симмса, который согласился купить лицензию на производство двигателя только при условии того, что 60-летний Даймлер снова займет свой пост. Это было сделано незамедлительно, мало того, новому старому директору выплатили 100 тысяч марок деньгами и 200 тысяч акциями, что по тем временам было очень приличным бонусом (Симмс купил лицензию на «Феникс» за 355 тысяч). А год спустя в DMG вернулся и Майбах. Впрочем, противников у этого решения уже не было, тем более, следующая пятилетка оказалась более чем удачной — именно тогда DMG стала одной из крупнейших автомобильных компаний в мире.

В отличие от VAG дейтельность Daimler AG уже больше века контролируется сторонними инвесторами.

Во всем, что случилось дальше Даймлер принять участия уже не смог — он умер 6 марта 1900 года от сердечного приступа. Майбах продержался в компании до 1907 года, после чего покинул ее окончательно. Кстати, несмотря на то, что двигатель «Феникс», спасший DMG от финансового краха, был разработан Даймлером и Майбахом в соавторстве с сыном Готтлиба — Паулем, тот не пошел по отцовским стопам. Мало того, после 1900 года ни один член семьи Даймлер так и не оказал на компанию хоть сколько-нибудь заметного влияния.