Как из ГАЗ-73 получился Suzuki X90

Очень часто даже крайне актуальные автомобили не встают на конвейер, оставаясь опытными образцами. И потомки, глядя на явную конструкторскую удачу, удивляются, почему перспективная модель не пошла в серию? Подобные разработки имеются и у ГАЗа.

Горьковский автозавод славен своей грузовой линейкой и люксовыми авто для советской номенклатуры. И мало кому известно, что с его конвейера могли сходить самые современные для своего времени гражданские внедорожники, машины для инвалидов, амфибии и даже «автолеты»!

ВНЕДОРОЖНЫЙ ЭКСПЕРИМЕНТ

Пик конструкторских изысканий в области внедорожной техники пришелся на хрущевский период нашей истории. Никита Сергеевич оказался экспериментатором не только в сельскохозяйственной сфере и жилищном строительстве. Ему хотелось, чтобы автомобили плавали, летали и ездили одновременно. Именно к этому периоду относится появление автомобиля на воздушной подушке ГАЗ-16 «Чайка» (двигатель позаимствован с лимузина ГАЗ-13). В разработке и испытаниях принимали участие не только автомобилисты, но и авиаторы. Например, испытывался «автолет» в знаменитом КБ Ростислава Алексеева – создателя судов на воздушных крыльях «Ракета», «Комета» и «Метеор». Другими словами, была предприянта попытка создания универсального автомобиля, который одинаково быстро движется по шоссе и одновременно может пересекать водные препятствия. Первый вариант не имел маршевых винтов и был крайне тихоходен – 40 км/ч. А вот следующая модель – ГАЗ-16А с маршевыми винтами – рзвивала 170 км/ч. На следующем образце – ГАЗ-16Б – стоял уже двигатель от вертолета Ми-2.

Увы, финал этих интересных творческих изысканий печален. Почему? Здесь есть две точки зрения. Согласно одной, начинания не поддержал преемник Хрущева, не одобрявший полета творческой мысли и главное – сопутствующих ей трат. По другой, в советском обществе не сложилось четкого понимания повседневного использования таких гибридов. На практике выходило, что они сочетали недостатки и колесной техники, и аппаратов на воздушной подушке.

А вот судьба самой «летающей Чайки» оказалась еще плачевнее. Сейчас в музее ГАЗа находится лишь фрагмент ее корпуса. Директор музея рассказала, как он попал к ним:

– В 90-е годы я проводила экскурсию и показывала фотографии «Чайки». Один из экскурсантов сказал, что видел ее! В результате мы поехали на брошенный полигон КБ Алексеева в Чкаловском районе Нижегородской области. Зрелище было более чем печальное: в чистом поле гнили экранопланы и груда другой интересной техники. В результате заветную «Чайку» мы нашли, зажатую в груде металлолома. Восстановить ее целиком было, к сожалению, не возможно. Поэтому у нас только фрагмент...


ИНВАЛИДКА С ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ЛИЦОМ

Имелись на ГАЗе и более «приземленные», но не менее интересные разработки, так же не попавшие на конвейер. Сейчас при словосочетании «автомобиль для инвалидов» сразу вспоминается несуразная квадратная «инвалидка» Серпуховского автозавода. А ведь она могла быть гораздо комфортней и элегантнее! Малолитражка ГАЗ-18 проектировалась в конце 50-х годов. Тогда такая машина была более чем востребована – с войны пришли сотни тысяч покалеченных мужчин, и примитивная инвалидная мотоколяска не удовлетворяла их требованиям.

Двухцилиндровый двигатель был урезанным вариантом «Москвича-402», а вот коробка передач вполне новаторской по тем временам: трехступенчатый автомат, установленный на двигателе мощностью 18 «лошадей». Автоматическая трансмиссия и независимая подвеска делали машинку совсем удобной в пользовании. Двигатель находился сзади, а под капотом располагался достаточно вместительный багажник и бензобак. В принципе, это был советский аналог немецкого «Жука».

Кстати, машина проектировалась с учетом пожеланий самих инвалидов, да и один из ее создателей – начальник экспериментального цеха Борис Котельников – был инвалидом войны. А руководил разработкой Николай Юшманов, будущий «отец» лимузина «Чайка». Для удобства водителя-колясочника доступ к двигателю осуществлялся как снаружи, так и изнутри. Также для удобства расширил дверной проем. Благодаря сравнительно большому дорожному просвету, автомобиль получился достаточно проходимым и обеспечивал возможность передвижения в сельской местности. Мало того, эта модель обладала элегантным корпусом, напоминавшим «Победу». Было изготовлено два опытных образца и казалось, что задание партии выполнено, только запускай в производство. И тут выяснилось, что ГАЗ не имел пригодной для производства малолитражек производственной базы, а Серпуховский завод, выпускавший мотоколяски для инвалидов С-3А, не потянет более сложную конструкцию. Другие же предприятия автопрома занимались разработками своих малолитражек. В результате проект прикрыли, один опытный образец передали в Серпухов, где он долгие годы простоял в гараже. Другой подарили Борису Котельникову, на котором тот проездил много лет. Сейчас одна из машин находится в музее ГАЗа.

 

УКРАДЕННЫЙ УСПЕХ

Еще одна, к сожалению, не вышедшая на конвейер разработка – автомобиль для механизаторов и других сельских тружеников ГАЗ-73. Забегая вперед, с грустью замечу, что этот сегмент захватила менее элегантная «Нива». Мало того, японцы в наглую «слизали» эту разработку, и в результате спустя 38 лет получилась популярная Suzuki X90. Обидно…

Это было детище ведущего конструктора Григория Вессермана – разработчика легендарного внедорожника ГАЗ-69. Но, по большему счету, «козлик» был все-таки военной разработкой. В случае с ГАЗ-73 Вессерман хотел совместить внедорожные качества с элегантностью городского автомобиля, образцом которого тогда была «Победа». В результате получился известный ГАЗ-72, у которого, кстати, был отключаемый передний привод.

Он вышел в серию и сразу же получил признание у сельской верхушки – председателей колхозов. Вдохновленный успехом, Вассерман создает ГАЗ-73 – менее пафосный сельский внедорожник. Дескать, труженики села тоже люди и тяга к прекрасному у них развита. Новый комфортный двухместный автомобиль был легче предшественника и оборудован двигателем от «Москвича-410». Он подошел механизаторам, которые вынуждены были постоянно мотаться между выходящей из строя сельхозтехникой и ремонтной базой, во вместительный багажник помещался весь инструмент и запчасти. Автомобиль имел две версии: пикап и родстер. А далее началось самое интересное…

Увидев пробный экземпляр и проект, Никита Хрущев в своей привычной категоричной манере заявил: «В кратчайшие сроки на конвейер!» Тем более, что тогда в очередной раз активно возрождали сельское хозяйство и тысячи комсомольцев стремились «на целину».

Но вот беда, на ГАЗе готовились к масштабному производству «Волги» ГАЗ-21 и под еще одну легковую модель производственных площадей просто не было. Остальные площади были под завязку забиты производством грузовиков и военной техники. Да и Минавтопром тогда постоянно оглядывался на европейский автопарк, где внедорожники не пользовались популярностью. В результате опытные образцы отлично прошли испытания, но на том все и кончилось. Кстати, судьба похожего советского автомобиля, полноприводного «Москвича 410Н», оказалась чуть лучше. Их в разных вариантов было выпущено около 12 000.

Ё-МОБИЛЬ ПО-СОВЕТСКИ

Впрочем, имелись у ГАЗа и машины, вставшие на конвейер, не смотря на все свои «странности». Начнем с более чем известного грузовика, которому установлены памятники во многих городах страны – «полуторки». Она является живым символом нелегких лет в истории страны. При всей своей примитивности, машина оказалась надежным подспорьем в самых тяжелых условиях. В том числе и потому, что одна из ее модификаций – ГАЗ-42 – работала… на дровах. И сразу хочется заметить, что никакой «придури» в создании этого авто не было. Наоборот, его появление вызвали суровые жизненные реалии, когда обычного автомобильного топлива в стране не хватало. Мало того, автомобиль использовался в основном на лесозаготовках, где «бензин» буквально валялся под ногами. Модификации, работающие на торфе, использовались, понятно, на торфоразработках – практично и экономно. Кстати, эти автомобили пригодились и на войне, когда подвоз топлива далеко не всегда мог быть оперативным. В архиве заводского музея ГАЗа есть фотография, где немецкий солдат стоит на фоне сгоревшего ГАЗ-42. Кстати, этот автомобиль занимал почти половину автопарка блокадного Ленинграда.

«Сорок второй» производился с 1938 по 1950 годы и успел принести немало пользы и в предвоенные годы, и во время восстановления страны после войны. Понятно, что в отличии от стандартной «полуторки», его грузоподъемность была ниже, газогенераторная установка весила почти полтонны и занимала чуть ли не треть кузова. Мало того, львиную его часть занимал еще и запас чурок. На 100 километров требовалось около 70 килограммов дров.

При этом для подстраховки автомобиль работал и на бензине, для которого имелся 40-литровый бак. Из-за вполне понятной потери мощности, на «бензо-дровяном» варианте было увеличено передаточное число и степень сжатия. Кстати, запускался газогенератор около 10 минут, а машина разгонялась до 50 км/ч. Всего с конвейера сошло более 30 000 таких транспортных средств. А еще существовала модель ГАЗ-43, работающая на угле, и ее газогенераторная установка была меньших размеров. Машина выпускалась малыми партиями с 1934 по 1941 годы и не нашла такой популярности, как ее «дровяной» аналог. К сожалению, до нас не дошло ни одного образца модели.

Более совершенная, точнее, близкая к современности версия – ГАЗ-44. Громоздкая газогенераторная установка сменилась более компактными баллонами, которые располагались под кузовом. А вот редуктор находился над двигателем под капотом, что спасало его от замерзания. Автомобиль работал на коксовом, светильном газе и метане. Дальность хода, в зависимости от выбранного топлива, составляла от 150 до 300 км.

Эпоха трофи

Не стоит забывать, что то была эпоха освоения новых территорий, и внедорожный сегмент автопрома был поневоле развит. Тем более что дороги, а точнее их отсутствие, всегда были отличительной чертой нашей страны. И здесь вполне уместно затронуть тему гусеничных вариаций «полуторки».

Первой из них стала НАТИ-2, информация о которой крайне противоречива. С одной стороны, эта полугусеничная резинометаллическая модификация испытывалась с 1934 по 1936 годы и так и не пошла в серию. С другой, шесть таких вездеходов все-таки использовались в горно-разведывательных работах в Хатангском заливе. Есть отчеты Главсевморпути, по которым аппараты использовали аж до 1947 года. Мало того, эти машины вроде бы принимали участие в агитационных автопробегах. Так что их статус не совсем понятен. Самое интересное, что во время практических испытаний, выяснилось, что вездеход с успехом заменяет трактор. Был также ГАЗ-40 «Комсомолец» – полностью гусеничный вариант на базе «полуторки». Он мог использоваться, как отличный тягач.

А вот ГАЗ-60 – уже серийный автомобиль, выпускавшийся с 1938 по 1943 годы. Всего с конвейера сошло чуть более тысячи экземпляров. Уже в следующем году эта модель оказалась на ВДНХ, откуда направилась на Финскую войну в том числ е в модификации ГАЗ-60П – с улучшенными гусеницами и двигателем. Кстати, на него пробовали установить газогенератор, но ничего хорошего из этой затеи не вышло. Во время Великой Отечественной обе модификации «работали» на износ, тк что ни одна не дожила до Победы. В основном на них устанавливали зенитки. Зато на основе результатов их более чем экстремальной эксплуатации, конструкторы придумали шасси ГАЗ-30, которое впоследствии использовалось для бронетехники. Параллельно выпускался ГАЗ-65, в котором привод к гусеницам шел от задних колес. Из-за колоссального расхода топлива, 60 литров на «сотку», он не подошел ни для фронта, ни для тыла. Финалом гусеничной эпопеи в 60-х годах стал ГАЗ-66Б – гусеничная и полугусеничная версии популярной «шишиги». В первой версии на каждое колесо приходилось по гусенице. Идея пришла от противников по «холодной» войне – США. Там подобная техника вовсю эксплуатировалась в северных широтах. Увы, гусеничная система оказалась громоздкой и машина не пошла в серию.