Почему Москва задыхается в пробках, или Каршеринг вместо дорог

Столичные власти продолжают жесткий курс на сокращение автомобилей в столице. Водителем в городе становится быть все дороже, а все преференции на дорогах отдаются пешеходам и велосипедистам. И это при том, что доля продаж столичного авторынка составляет 16% от всего автомобильного рынка страны, из федерального бюджета ежегодно выделяются колоссальные средства на поддержку отечественного автопрома, а столичные автовладельцы платят внушительные налоги в городскую казну.

При этом проживающие в центре мегаполиса москвичи отмечают сокращение числа маршрутов наземного транспорта. Причем – безальтернативное, если в качестве «замены» автобуса не рассматривать всерьез велосипеды и совсем не бюджетные по нынешним кризисным временам такси и сомнительный в наших реалиях каршеринг. Также, несмотря на заявления столичных властей о «разгрузке» метрополитена благодаря открытию новых станций, сбои в работе «подземки», которая становится все более перегруженной, случаются регулярно.

Интересно при этом, что международные эксперты, посетившие столицу в рамках недавнего Московского урбанистического форума, дали высокую оценку ее транспортной политике, выразив поддержку масштабным транспортным инициативам властей. И даже посетовали, что в городе реализуется слишком либеральная политика в отношении личного транспорта! Правда, тут стоит отметить, что «продвинутые транспортные специалисты» это, скажем, мэр колумбийской столицы Са́нта-Фе-де-Богота, в которой еще 30-40 лет назад и вовсе не было системы общественного транспорта. Стоит ли всерьез воспринимать поддержку транспортных инициатив чиновников Первопрестольной странами третьего мира – вопрос открытый.

Очевидно, что столичными властями выбраны неправильные ориентиры. Бесконечные ограничения прав моторизованных граждан упускают из виду важные аспекты профилактической работы с автомобилистами и это при том, что основной целью наказания водителей является именно предотвращение рецидивов. Скажем, ведение института платной парковки не повлияло ни на повышение уровня безопасности дорожного движения, ни на сокращение трафика. В тех местах, где она введена (режде всего, это внутри Третьего транспортного кольца), сохранились все прежние проблемы. Ни одна из независимых служб, мониторящих трафик, не фиксирует улучшения ситуации в этих районах. Вызывает недоумение горожан и аналитиков передача администрирования штрафов московским властям. Ведь по данным прокуратуры Москвы, в 2014-2015 годах ГКУ АМПП с грубыми нарушениями КоАП было вынесено 368 000 постановлений о наложении штрафов на общую сумму около 920 млн. рублей. Поэтому не совсем понятно, зачем городским властям нужно расширять полномочия данного учреждения, если оно не справляется даже с меньшим объемом работы.

Стоит отметить, что пока в Москве происходит борьба с моторизованными гражданами, в США, Европе и в ряде других стран продолжается активное развитие автомобильной и придорожной инфраструктуры. На один автомобиль в Москве приходится всего 28 кв. м дорог и улиц общего пользования., а в Нью-Йорке этот показатель равен 203 кв.м. (да и вообще общая протяженность скоростных автомобильных дорог в России настолько низкая, что соответствует показателю США в 1962 году). Главная же транспортная проблема столицы – нехватка мостов, тоннелей и эстакад через железнодорожные пути, разделяющие Москву на части и отсутствие альтернативных маршрутов, пересекающих вылетные магистрали – не разрешается в принципе. Именно решением этих задач должны заниматься столичные чиновники, ведь при наличии удобной транспортной инфраструктуры для всех участников дорожного движения намного проще решается целый комплекс вопросов, в том числе и улучшения трафика, и повышения уровня безопасности дорожного движения. При этом, подчеркивают некоторые эксперты, автомобильная связанность районов Москвы куда важнее, чем реконструкция развязок на МКАД.