Довольно широко среди водителей (особенно в южных частях страны) распространено следующее мнение. Летом, когда жара на улице зашкаливает, штатное моторное масло становится слишком жидким и плохо смазывает внутренние поверхности двигателя. В результате якобы увеличивается износ мотора. Для борьбы с этой бедой предлагается заливать в него на летний период масло с чуть более высокой вязкостью, нежели рекомендована производителем. Например, вместо 5W30 или 0W20 использовать 10W40.
Чаще всего на практике этот метод применяют хозяева подержанных авто, на которые уже не распространяется заводская гарантия. И заливая в двигатели более густое масло «на лето», граждане пытаются продлить жизнь силовым агрегатам. При этом их не смущает тот факт, что при любой температуре воздуха рабочая температура прогретого движка находится, как минимум, выше отметки 90ºС. А в камере сгорания масло контактирует с металлическим поверхностями, разогретыми до 400ºС и выше. При таких вводных совершенно не важно: какая там температураза бортом: +40ºС или −40ºС. Но подобные доводы адептами более густого масла просто игнорируются. Да, в природе существуют двигатели, спокойно выдерживающие подобное издевательство.
Но есть и агрегаты намного менее выносливые. К ним, в частности, относятся бензиновые атмосферные моторы объемом 2 и 2,4 литра семейства Gamma, устанавливавшиеся на многочисленные модели Hyundai и Kia. Их масляные насосы, как показывает практика, крайне чувствительны к вязкости перекачиваемой жидкости. И эта самая «ранимость» увеличивается по мере роста пробега автомобиля, при котором происходит постепенный и совершенно естественный износ деталей насоса. Для этих движков производитель рекомендует масло вязкости не ниже 5W30. При замене его на более густое, скажем, 10W40, происходит следующее.
Насосу приходится качать более вязкую субстанцию и он перестает справляться со своей задачей. Так, на холостых оборотах он еще более-менее удовлетворительно гоняет жидкость по системе, а при оборотах свыше 3000 в минуту — уже не справляется. В результате у мотора наступает масляное голодание. Что самым плачевным образом сказывается на цилиндро-поршневой группе. В отсутствии требуемых объемов смазки, начинается чудовищный износ колец и стенок цилиндров. А в узле шатун-кленвал вкладыш работает практически «всухую». И в конце концов проворачивается. Общий итог — немолодой уже двигатель отправляется в капремонт гораздо раньше, чем мог бы. Сомнительный итог попыток облегчить жизнь мотору в жару…
