32846

Чем мостовая схема подвески автомобиля круче многорычажной

Независимая или неразрезной?
Комфорт любого автомобиля, прежде всего, определяет его подвеска. И здесь преимущество на стороне независимой многорычажной системы, которая обеспечивает и лучшую управляемость, и мягкость хода. Однако у нее нет того, что может предложить зависимая подвеска. А ведь часто именно преимуществ мостовой схемы не хватает «многорычажке». Портал «АвтоВзгляд» выяснил, чем все же мост круче независимой подвески.
Поделиться
Изображение Чем мостовая схема подвески автомобиля круче многорычажной

Автомобильный мир следует предпочтениям основной массы потребителей. А им — массам — нужен комфорт. И здесь пришли на помощь великие инженерные умы, разработавшие один из подвидов независимой подвески с многорычажной схемой. Первым автомобилем, примерившим на задней оси многорычажку, стал Jaguar E-type 1960 года.

Потом многорычажка появилась на автомобилях концерна VAG — на Audi, например, ее внедрили в переднюю ось. А потом и Porsche, и в модернизированном и усовершенствованном виде в Mercedes-Benz…, а далее — везде. И мир автомобилей заиграл новыми красками. Повысилась плавность хода, работа подвески стала тише, снизились вибронагруженность и неподрессоренный массы. Улучшилась стабильность автомобиля на дороге.

Да, такая подвеска дороже. Дороже в производстве и обслуживании. Те же сайленблоки и прочие резиновые сочленения требуют пристального внимания и замены при первых же симптомах износа. А с учетом того, что автопроизводители любят зарабатывать, некоторые элементы многорычажных подвесок изготавливаются в сборе с резиновыми элементами, что, безусловно, влияет на стоимость запчасти. В общем, есть нюансы. Однако минус независимой многорычажной схемы, о котором хочется рассказать, — куда более весомый.

Фото: Drive2.ru

Вы замечали, что все серьезные внедорожники и грузовики используют исключительно мостовую схему? Это мощная, тяжелая, во многом неудобная в использовании подвеска с кучей «заморочек». И тем не менее она используется, и довольно-таки широко. Во-первых, все минусы многорычажки — это плюсы мостов. А во-вторых, мост обеспечивает автомобилю всегда один и тот же должный просвет. Он пересекает весь кузов автомобиля от борта к борту, и является единым элементом, который крепится к раме посредством рессор или пружин и амортизаторов.

Иными словами, сколько бы вы не загрузили в автомобиль с мостовой схемой подвески, дорожный просвет между его низшей точкой, в нашем случае это сам мост, если не брать в расчет естественное и незначительное продавливание шин, будет точно такой же, как был до загрузки. А для грузовиков и внедорожников это весьма важный параметр.

А что же будет с многорычажным автомобилем, в который загрузили десять мешков цемента? Все верно: он просядет. Мало того, на маломальских кочках он начнет чиркать «брюхом». Если многорычажная подвеска установлена на кроссовере, то ее работа на бездорожье не сравнится с работой моста. Первой попросту не будет хватать запаса хода. А при движении по серьезным буеракам или колее — это критично.

Впрочем, не торопитесь бежать менять свой автомобиль с многорычажной подвеской на тот, что с мостами. Сперва, оцените сколько времени вы проводите на асфальте и вне его. Если выезжаете на природу, то как часто и по какой сложности бездорожью. И вот тогда вам станет понятно, нужны ли вам мосты. Большие же и мощные внедорожники выбирают по состоянию души и под определенные задачи, и их владельцам плевать на комфорт и не самую лучшую управляемость. У них есть цели, которые надо решать. И решить их можно исключительно транспортом с архаичным неразрезным мостом.